U bent hier

Tram en bus in Vlaanderen - 140 jaar stads- en streekvervoer

Antwerpen, Meirbrug rond 1900. Twee paardentramwagens van de lijn Meirbrug - Bank - Lange Leemstraat - Van Luppenstraat (herberg " De Wandelende jood''). De tramdienst startte op 6 juni 1885. Later wordt dit de elektrische tramlijn 8.

 

In 1835 reed de eerste trein tussen Brussel en Mechelen. Ons land kende toen een economische opbloei en er was een groeiende vraag naar snel transport. De trein kon daarvoor zorgen. De spoorwegen bouwden een net van 300 kilometer, maar grote gebieden moesten het zonder spoorlijn stellen. De overheid zag de noodzaak in om het spoornet te verfijnen en lokale lijnen aan te leggen.

 

Een aantal stadsbesturen wachtte niet op de nationale regering en vergunde zelf tramlijnen. Op 1 mei 1869 opende de eerste paardentramlijn in Brussel (Compagnie Morris), gevolgd op 25 mei 1873 in Antwerpen (Tramways Anversois) en een jaar later in Gent (24 mei 1874). In het begin waren het overwegend kapitaalkrachtige Engelsen die de zaak opstartten, vooral in grote steden en dan nog op trajecten met een voldoende groot reizigerspotentieeL Het privé-initiatief was niet geneigd kapitalen te investeren in weinig of niet rendabele lijnen.  

 

Met de oprichting van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen in 1885 groeide het tramnet razendsnel, met sporen tot in de kleinste dorpen. Het materiaal evolueerde mee met de technologie: paardentrams ruimden de baan voor stoomlocomotieven, die op hun beurt werden opgevolgd door diesel- en elektrische trams. Na de Eerste Wereldoorlog kwam er steeds meer concurrentie van de autobus, die in de jaren 1950-1960 de tram nagenoeg overal uit het straatbeeld deed verdwijnen. 

 

Dit themanummer volgt de ontwikkeling van de tram-en buslijnen in Vlaanderen. Er zijn speciale haltes in Antwerpen, Gent en aan de kust, de enige plaatsen in Vlaanderen waar vandaag nog trams rijden. En er is een bezoek aan het Vlaams Tram- en Autobusmuseum in Berchem en aan de Tramsite Schepdaal. 

 


MET DE TRAM OP VAKANTIE NAAR ZEE!

 

Augustus 1950
De familie Frans Keutgens uit Berchem gaat met de tram op vakantie naar het NMVB-vakantiehuis in Wenduine.

 

Antwerpen, Linkeroever, Fr. Van Eedenplein, lijn H(amme) V 6.30 uur
Hamme, station A 7.48 uur
Hamme, station mazouttram V 8.50 uur
Wetteren, Kapellendries A 9.55 uur
Wetteren, Kapellendries V 10.00 uur
Gent, St.-Pietersstation A 10.55 uur
Gent, St.-Pietersstation lijn Z(omergem) V 11.13 uur
Zomergem, Kerk A 12.19 uur
Zomergem, Kerk mazouttram V 12.20 uur
via Ursel naar Brugge, Brugge, station A 13.30 uur
Brugge, station lijn 10, V 14.00 uur
Knokke, station A 14.48 uur
Knokke, station V 15.06 uur
Wenduine, Molen A 15.40 uur

 

Augustus was de vakantiemaand voor mijn ouders, mijn broer en mijn drie zussen. Vader werkte bij de NMVB-groep Antwerpen in het directiegebouw, toen nog gevestigd op het Tramplein in Berchem, waar nu de autobusgarage van De Lijn gevestigd is. We beschikten over een 'familievrijkaart' met 12 rittenvakjes. Vader vulde dan een ritvakje in voor het traject Antwerpen-Gent-Brugge-Wenduine. Bij de eerste opstap op de tram naar Hamme keek de ontvanger natuurlijk verwonderd op en vroeg dan bijkomende uitleg. Met de tram van Berchem naar Wenduine was hij niet gewoon van zien.

 

We woonden toen in de Weidestraat in Berchem. Reeds zeer vroeg in de morgen vertrokken we met het hele gezin te voet naar Antwerpen Linkeroever via de voetgangerstunnel. Op het Frederik Van Eedenplein namen we om 6.30 uur de tram naar Hamme (lijn H). In Hamme hadden we een klein uurtje de tijd om een deel van onze picknick aan te spreken. Om 8.50 uur vertrok de mazouttram naar Wetteren-Kapellendries waar een aansluiting was met de elektrische tram naar Gent-St.-Pieters (lijn W). Aan het St.-Pietersstation vertrok om 11.13 uur de elektrische tram naar Zomergen-Kerk (lijn Z). Aan de kerk stond de mazouttram klaar om ons naar Brugge-station te brengen via Ursel. Aankomst te Brugge om 13.30 uur. Daar werd de rest van de picknick aangesproken. De tramreis werd om 14 uur verder gezet met de elektrische tram (lijn 10) naar Knokke-station, aankomst 14.48 uur, om twintig minuten later verder te reizen met de tram naar Wenduine, Molen. Aankomst om 15.40 uur. Eindelijk ter bestemming!

 

Alles wat we nodig hadden voor het verblijf in Wenduine werd door moeder opgeborgen in metalen reiskoffers. Een NMBS-vrachtwagen (huis aan huisbestelling) kwam die thuis ophalen en bracht ze naar de gevraagde bestemming.

 

Na 14 dagen vakantie werd dan de terugreis gedaan. We konden natuurlijk ook per trein gaan, maar met het uitgespaarde geld van de trein, kon vader een deel van de huur van het appartement betalen. Op vakantie gaan naar zee, enkele jaren na de oorlog en met een groot gezin, was toen zeker niet vanzelfsprekend. Dankzij de tram hadden we een gedroomde vakantie aan zee.


INHOUD

  1. Lokaal vervoer in Vlaanderen. Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen
  2. Antwerpen, De grootste tramstad van Vlaanderen
  3. Gent, Accutrams en trolleybussen
  4. Aan zee. Geschiedenis van de Kusttram
  5. Vlaams Tram- en Autobusmuseum. Van 'zonderlingen' en zeldzame stellen
  6. Tramsite Schepdaal: een halte in de tijd
  7. Praktisch

 

LOKAAL VERVOER IN VLAANDEREN

 

 

NATIONALE MAATSCHAPPIJ VAN BUURTSPOORWEGEN

 

In oktober 1875 publiceerden senator Bischoffsheim, bestuurder van het Gemeentekrediet van België, en inspecteur-generaal Wellens van Bruggen en Wegen de brochure Inrichting van een Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen. Zij pleitten voor een rationele oplossing voor de problemen met het gewestelijke en lokale vervoer. Bischoffsheim en Wellens stelden voor de oprichting van een secundair spoornet toe te vertrouwen aan één enkel bedrijf dat alle 'baatzuchtigheid' uit zijn beheer weert. Voor de financiële structuur en het economisch statuut van de op te richten maatschappij stond het Gemeentekrediet van België model.

 

De promotoren van het nieuwe organisme stelden zich voor dat de normale lengte van de buurtspoorweglijn 8, 10 of 15 kilometer zou bedragen. De gemiddelde snelheid zou slechts van ondergeschikt belang zijn, behalve bij het tot stand brengen van een verbinding met de treindiensten van de spoorwegen. De tarieven zouden per lijn vastgelegd worden in het lastenkohier van de vergunning, maar zouden kunnen gewijzigd worden na goedkeuring door de regering.

 

De wet op de buurtspoorwegen werd koninklijk bekrachtigd op 28 mei 1884 om, kort nadien, op voorstel van Minister A. Beernaert, vervangen te worden door de wet van 24 juni 1885. De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) was geboren. De NMVB legde de lijnen aan, verhuurde vervolgens aan de exploitant de sporen en de bijhorende infrastructuur (gebouwen, enz.), met uitzondering van het meubilair. Zij leverde eveneens het rollend materieel nodig voor de exploitatie. Het onderhoud van de sporen, de installaties en het rollend materieel was ten laste van de exploitant. De duurtijd van de overeenkomst bedroeg 30 jaar, met de mogelijkheid ze wederzijds op te zeggen na 15 jaar. Het lastenkohier bepaalde ook het minimum aantal trams per dag.

 

 

EEN SNELLE START

 

Onmiddellijk na de oprichting van de NMVB werd begonnen met de aanleg van tramlijnen, zonder de koninklijke goedkeuring van de vergunning af te wachten. Dit was enigszins te begrijpen. Vele gemeentebesturen, bekommerd om hun economische opbloei, drongen er op aan zo vlug mogelijk met de bouw van de trambanen te beginnen.

 

Met veel luister opende op zondag 5 juli 1885 het eerste baanvak Oostende-Middelkerke, om op 15 juli de hele lijn (20 km) tot Nieuwpoort in gebruik te nemen. Deze lijn werd verpacht aan de S.A. des Railways Economiques de Liège-Seraing et Extensions en de Compagnie Générale des Railways à voie étroite. Op 15 augustus 1885 opende de NMVB het baanvak Borgerhout-Wijnegem in de provincie Antwerpen. Dit baanvak was een deel van de in aanbouw zijnde lijn Antwerpen-Oostmalle-Hoogstraten (38,5 km). De hele lijn werd feestelijk ingewijd op zondag 20 september 1885 en verpacht aan de Antwerpsche Maatschappij voor den dienst van Buurtspoorwegen. Het buurtspoornet groeide razendsnel: in 1885 waren 58,5 km lijnen in exploitatie, tien jaar later was dat gestegen tot 1.325 km, in 1900 bedroeg het 1840,2 km en in 1910 was het al 3.786,5 km.

 

Van bij de aanleg van de eerste lijnen was er rekening gehouden met eventuele belangrijke internationale verbindingen. Buurtlijnen van de provincie Antwerpen overschreden de Belgisch-Nederlandse grens te Zandvliet (1887), Wuustwezel (1890), Meersel-Dreef (1899), Poppel (1909) en Arendonk(1894). In West- en Oost-Vlaanderen reden de trams de Nederlandse grens over te Sluis (1890), Watervliet (1891) en Middelburg (1904). In de provincie Limburg te Kanne (1893-1894), Smeermaas (1898), Kessenich (1900), Vroenhoven (1909) en tenslotte te Molenbeersel (1910). De Franse grens werd te Nieuwkerke overgestoken in 1909.

 

De komst van de stoomtram in de steden zorgde voor milieuproblemen met rook en roet. Dit maakte een frequente tramdienst onmogelijk. Al vrij vlug bekeek de NMVB de mogelijkheid om de stoomtractie op bepaalde voorstadslijnen te vervangen door de milieuvriendelijke elektrische tractie. De keuze viel op het vrij heuvelachtige baanvak Brussel-Kleine Hut, dat op 1 oktober 1894 onder stroom kwam. Het elektrische buurttramnet groeide snel. Op 31 december 1913, op de vooravond van de Eerste Wereldoorlog, waren al 24 lijnen met een totale lengte van 268,24 km volledig uitgerust met elektrische tractie. Veertien lijnen kenden een gemengde dienst (elektrische en stoomtractie), waarvan 141,56 km onder draad. In totaal was dus 409,8 km baanvak geëlektrificeerd.

 

 

EERSTE WERELDOORLOG EN WEDEROPBOUW

 

Toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak, waren 4.095 km lijnen in exploitatie, 159 km waren in aanbouw en 638 km dienden nog aangelegd. De 183 vergunde buurtspoorweglijnen waren in totaal 4.892 km lang. Naast de NMVB-lijnen waren er nog zeven aan private maatschappijen vergunde lijnen met een totale lengte van 70 km. Op hetzelfde ogenblik telde het 'grote' spoorwegnet 4.722 km vergunde lijnen. In een tijdspanne van dertig jaar had er zich een buurtspoornet ontwikkeld dat het spoornet evenaarde.

 

Op 4 augustus 1914 trokken de Duitsers België binnen. De Buurtspoorwegen werden tijdens de vijandelijkheden ongemoeid gelaten. Met het smalsporig rollend materieel kon de vijand immers niets aanvangen. Het NMVB-net overleefde de Duitse opmars goed en de trams bleven op de sporen. Maar in 1915 begon de bezetter met het weghalen van het rol­lend materieel en het uitbreken van tramlijnen. Van jaar tot jaar zag men het buurttramnet inkrimpen. In november 1918 bleven er van de 4.095 geëxploiteerde kilometers nog slechts 1.865 ongeschonden over.

 

Na de wapenstilstand was de eerste en belangrijkste opdracht van de NMVB om het zwaar toegetakelde tramnet zo spoedig mogelijk terug op te bouwen, dit met het oog op het industrieel en economisch herstel van het land. De NMVB slaagde erin om in twee en een half jaar tijd 2.236 km spoor weer in dienst te nemen. Eind 1921 was het buurtspoornet bijna even uitgestrekt als bij het begin van de oorlog.

 

De aanhoudende stijging van de lonen en van de prijzen van de verbruiksgoederen joegen de bedrijfskosten razendsnel de hoogte in, gaande van 300 tot 400 %, terwijl men de tarieven slechts gemiddeld met 100 % had mogen verhogen. Veel pachtende maatschappijen kwamen in een financiële wurggreep terecht. De wet van 11 oktober 1918 liet de verbreking en de herziening toe van zekere contracten afgesloten voor en tijdens de oorlog. Pachtende bedrijven die in de problemen zaten, maakten dankbaar gebruik van deze wet om af te zien van de exploitatie van hun lijnen. De NMVB dacht er in die periode niet aan om de exploitatie van de lijnen (afzonderlijk of in groep) opnieuw in aanbesteding te geven. Gezien de onzekere economische tijden besloot de NMVB toen, voorlopig althans, zelf te gaan exploiteren, in afwachting van betere tijden.

 

 

CONCURRENTIE VAN DE AUTOBUS EN MODERNISERING

 

Ridder Lagasse de Locht, directeur-generaal van Bruggen en Wegen en lid van de raad van bestuur van de NMVB, stelde al in 1899 een nota op voor de regering, waarin hij wees op het ontstaan van het nieuwe vervoermiddel, de 'automobiel', en op de invloed die zijn snelle ontwikkeling onvermijdelijk zou uitoefenen op het buurtspoorwegnet.

 

Omdat na de Eerste Wereldoorlog het Belgische spoorwegnet en de tramlijnen zwaar waren toegetakeld, zagen privé autobusbedrijven een winstgevend gat in de markt. Deze familiebedrijven schoten als paddenstoelen uit de grond en begonnen, met allerlei noodmateriaal en zonder enige machtiging, de uitbating van lijnen. Vanaf 1921 kwam de herboren auto-industrie met kwalitatief beter afgewerkte producten op de markt. De nieuwe comfortabele bus kon dan ook gemakkelijk en met veel succes concurreren met de NMVB-lijnen, bereden door verouderd en slechts met veel moeite gemoderniseerd materieel. Dit leidde tot aanzienlijke financiële verliezen voor de NMVB, die herhaaldelijk protesteerde tegen de teugelloze concurrentie. Wetgevende initiatieven kwamen tot stand en in 1931 kreeg de maatschappij de toelating om autobusdiensten in te richten ter verbetering van de exploitatievoorwaarden van een vergunde buurtspoorweg.

 

Vanaf 1927 kon de overheid kapitaal verstrekken voor de broodnodige modernisering van de NMVB: de elektrificatie van lijnen met voldoende reizigers en de vervanging van de stoomlocomotieven op lijnen met zwak verkeer. Tussen 1926 en 1935 kwamen 872 km lijnen onderdraad.

 

In 1923 startte de NMVB met de studie van een spoorwagen met een benzinemotor. In augustus 1925 werden op de lijn Marbehan-Florenville-Ste-Cecile de eerste proeven gedaan met twee spoorbusjes. Na talrijke tests met allerlei zelfgebouwde spoorauto's konden vanaf 1932 de stoomlocomotieven geleidelijk door dit nieuwe type van voertuig ver­vangen worden. In drie jaar tijd kwamen meer dan 200 spoorauto's in dienst. Op praktisch alle niet-elektrische lijnen verdween de stoomloc als tractiemiddel uit de reizigersdienst. De goederendienst zou nog vele jaren 'onder stoom' blijven.

 

Einde 1939 bedroeg de totale lengte van het buurtspoorwegnet 4.756 km. Hiervan werden 4.525 km geëxploiteerd in eigen beheer en 231 km verpacht aan vennootschappen. Verder waren er 161 buslijnen, die samen een net vormden van 3.279 kilometer. Vijfendertig buslijnen (502 km) werden in eigen beheer gereden met een 60 bussen. 126 lijnen (2.777 km) waren in handen van pachters (exploitanten).

 

 

DE GEVOLGEN VAN DE TWEEDE WERELDOORLOG

 

De opmars van het Duitse leger in mei 1940 was zo snel, dat de geplande evacuatie van het rollend materieel niet kon doorgaan. De terugtrekkende geallieerde troepen vernietigden nagenoeg alle bruggen op de buurtlijnen, zodat het NMVB-net geen samenhangend geheel meer vormde. Van bij het begin van de bezetting werd begonnen met het plaatsen van voorlopige bruggen, zodat vrij vlug verscheidene buurtlijnen terug in dienst kwamen. Tijdens de oorlog was de buurtspoorweg het aangewezen vervoermiddel. Ontelbare Belgen reisden met de tram en smokkelden groenten, aardappelen, vlees, kaas of boter. In 1939 vervoerde het bedrijf 192 miljoen reizigers, in 1940 181 miljoen, in 1941 265 miljoen, in 1942 339 miljoen, in 1943 403 miljoen en in 1944 396 miljoen.

 

In oktober 1942 liet de bezetter weten 250 km buurtlijnen te willen uitbreken. De Duitsers hadden besloten een duizendtal km buurtlijnen met alles erop en eraan over te brengen naar Oekraïne. Vanaf december 1942 begon de uitbraak, maar het vooropgestelde programma kon maar deels uitgevoerd worden. Door de snelle opmars van de geallieerde troepen kon het buurtspoorwegnet al zeer vlug terug in gebruik genomen worden. Op 28 september 1944 was reeds 77 % van het net terug in exploitatie.

 

 

VAN TRAM NAAR BUS

 

In het jaarverslag van 1948 vestigde de NMVB de aandacht op het feit dat er lijnen waren die zich in zulke hachelijke toestand bevonden dat men ze onmogelijk in bedrijf kon houden, zonder de financiële steun van de overheid. In de jaren 1950 en vooral in de gouden jaren zestig wordt de auto het favoriete vervoermiddel. En bij het openbaar vervoer wint de autobus het van de tram. De achteruitgang van de tram had vele oorzaken: het ontbreken van regelmaat, het gebrek aan comfort in het traag en verouderde materieel en het ontbreken van coördinatie tussen de vervoersystemen. Het aantal kilometers streektramlijnen daalde ingrijpend: van 4.250 km in 1950 naar 2.092 km eind 1956.

 

In de provincie Oost-Vlaanderen verdween de laatste buurttram op 19 september 1959 (lijn Antwerpen, Linkeroever-Temse-Hamme). In Limburg reed de laatste buurttram op de lijn Tongeren-Luik en verdween vanaf 23 december 1961. In West-Vlaanderen blijft nog enkel de kusttramlijn tussen De Panne-Oostende-Knokke over. De laatste tramlijn in het hinterland verdween op 25 mei 1963 (lijn Kortrijk-Moeskroen). De buurtlijn Antwerpen-Schoten in de provincie Antwerpen verdween op 25 mei 1968. Tien jaar later op 31 juli 1978 verdwenen de laatste buurttramlijnen in Vlaams-Brabant (lijnen Brussel-Het Voor, Brussel-Grimbergen en Brussel-Wemmel).

 

Het busnet daarentegen groeide razendsnel, ook omdat vanaf 1 september 1977 het NMBS-busnet overgedragen werd aan de NMVB. Bij de overdracht omvatte het NMBS-busnet: 84 toegevoegde diensten (3.300 km), 110 treinvervangende diensten (4.900 km) en 1.600 bijzondere diensten (scholieren, werknemers, enz.). Op 31 december 1990, het laatste werkingsjaar van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, waren 31.078 km buslijnen vergund aan de maatschappij, waarvan 30.136 km dagelijkse diensten en 942 km seizoendiensten.

 


ANTWERPEN

DE GROOTSTE TRAMSTAD VAN VLAANDEREN

 

 

Antwerpen was in het midden van de negentiende eeuw een snelgroeiende stad die uit de voegen barstte. Het keurslijf van de Spaanse vestingen (de huidige Leien) werd in 1865-1866 doorbroken en de stad kon verder uitdeinen. Er was duidelijk nood aan 'stadsvervoer'. Dat begint in mei 1873 met drie paardentramlijnen. Al vlug gaf dat aanleiding tot de oprichting van meerdere maatschappijen, die elk één of meer lijnen gingen exploiteren. De diversiteit van het gebruikte rollend materieel, de verschillende spoorbreedten en de onderlinge concurrentie brachten nadeel mee, zowel voor de stad en de bevolking als voor de maatschappijen zelf. Men streefde daarom naar een eenmaking en dit leidde tot de stichting in 1899 van de S.A. Compagnie Générale des Tramways d'Anvers (CGTA).

 

De oprichting van deze maatschappij was een belangrijke stap voor het Antwerps openbaar vervoer. Het bedrijf verwezenlijkte de gewenste eenmaking (1897-1900), herschikte het net en zorgde voor elektrische tractie (1902-1903). Daarbij bouwde het zelf heel wat motorwagens en aanhangrijtuigen, ook voor andere maatschappijen in binnen- en buitenland. Een tijd lang verzorgde het zelfs haar eigen elektriciteitsopwekking (1903-1924).

 

Tot voor de Eerste Wereldoorlog breidde de CGTA lijnen uit naar de Antwerpse rand. Na 1918 ontstonden eveneens nieuwe tramlijnen; andere lijnen werden aangepast en verlengd. Tijdens de Olympische Spelen en de Floraliën, beide in 1920, en de Wereldtentoonstelling van 1930 stelde de maatschappij extra tramlijnen in dienst.

 

Vanaf 1 januari 1927 nam de nieuwe maatschappij S.A.Tramways d'Anvers (T.A.) het tramlijnennet over. Het net ondergaat nadien weinig ingrijpende wijzigingen, maar in 1937 start de T.A. met een moderniseringsprogramma voor de motorwagens. De Tweede Wereldoorlog brengt zware problemen om de diensten te kunnen verzekeren voor een steeds stijgend aantal reizigers.

 

Einde 1945 verstreek de vergunning van de trammaatschappij. In afwachting van een nieuwe regeling werd het Voorlopig Beheerscomité voor de Tramwegen van Antwerpen en Omgeving (T.A.O.) aangesteld om de uitbating verder te zetten. 1946 is het jaar met het hoogste aantal reizigers, maar kort daarop daalde dit aanzienlijk. Dit gaf aanleiding tot de omschakeling van verscheidene tramlijnen op busexploitatie. Door de ontwikkeling van het privé-verkeer bleef het reizigersaantal elk jaar verder dalen, niettegenstaande reorganisaties van de lijnen en een scheiding van het tramverkeer van het overige verkeer. Met de aanschaf van een eerste reeks PCC-wagens in 1960 werd een eerste stap gezet in het moderniseringsproces.

 

Ter vervanging van het Voorlopig Beheerscomité werd op 1 januari 1963 de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen (MIVA) opgericht. Vanaf de start leverde de MIVA grote inspanningen om tot de volledige vernieuwing te komen van de vaste installaties en het rollend materieel. Er komen nieuwe autobusgarages, werkplaatsen en tramloodsen; in 1970 starten de premetrowerken; een aantal lijnen krijgt een trajectuitbreiding; in 1990 rijdt de eerste tram door de Brabotunnel onder de Schelde.

 


 

GENT

ACCUTRAMS EN TROLLEYBUSSEN

 

 

De eerste onderneming voor openbaar personenvervoer in Gent is de 'stadsdiligence', opgericht in 1873, die voorzag in de exploitatie met door paarden getrokken omnibussen. Vanaf 1874 schakelde men over naar paardentrams op rails.

 

Op 4 januari 1898 werd de NV Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gent (ETG-TEG) opgericht. De nieuwe maatschappij koos resoluut voor een exploitatie met elektrische trams. De stad Gent drong aan op het gebruik van de accutram. Op 23 januari 1899 werd het nieuwe tramnet met accutrams plechtig in gebruik genomen. Het net had toen een lengte van 25 km. De accutrams waren een miskoop wegens de zeer hoge exploitatiekosten en de veelvuldige defecten. Zij werden omgebouwd tot elektrische motorwagens met een trolley.

 

Geleidelijk breidde het tramnet zich uit, om in 1913 - het jaar van de wereldtentoonstelling - een aslengte te bereiken van 32 km. Op drie uitbreidingen na, bleef het ongewijzigd tot 1923. Dit was vooral te wijten aan de verwikkelingen tijdens en na de Eerste Wereldoorlog. De ontwikkeling van het tramnet kreeg nadien nieuwe impulsen en het groeide eind 1933 tot een aslengte van 53 kilometer. In maart 1932 nam de exploitatie van de eerste buslijn een bescheiden start. Vertrekkend van het Sint-Pietersstation voerde de lijn via de Korenmarkt naar het gemeentehuis van Sint-Amandsberg, maar eind 1939 moest de uitbating worden stopgezet, wegens opeising van het materieel.

 

Vanaf 1933 tot eind 1953 - meteen het einde van de E.T.G.-concessie - onderging het net praktisch geen wijzigingen. Het tram- en busnet kwam, zoals in Antwerpen, onder een voorlopig beheer te staan. Op 15 maart 1961 werd de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent (MIVG) opgericht. Tussen 1965 en 1969 woedde in de stad een hevige discussie over het al dan niet ondergronds brengen van bepaalde tramtrajecten in het centrum. De tegenstanders noemden het een bedreiging voor tal van historische gebouwen en een hinderpaal voor het goed functioneren van het stadsleven. Onder druk van de vele protesten werden de plannen in de koelkast gestopt en in 1975 definitief opgeborgen. In de eerste helft van de jaren 1970 hebben 54 PCC-wagens het trampark grondig vernieuwd. Begin jaren 1980 zal de MIVG een aantal lijnen verlengen en in 1989 leverde Van Hool 20 trolleybussen met een elektrische uitrusting van ACEC.

 


 

AAN ZEE

GESCHIEDENIS VAN DE KUSTTRAM

 

 

In 1885 opent de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen de eerste tramlijn tussen Oostende en Nieuwpoort, een deel van de toekomstige lijn naar Ieper. Ze brengt goederen uit dorpen in de Westhoek naar steden en spoorwegstations. Passagiersvervoer is niet prioritair en van toerisme is nog geen sprake. In 1890 komt de stoomtramverbinding Brugge-Knokke-Sluis tot stand en dit net groeit uit langs heel de kust.

 

De eerste elektrische tramlijn wordt in 1897 ingehuldigd. Ze verbindt Oostende met Middelkerke. Deze toeristische lijn wordt alleen in de zomer uitgebaat en in 1903 wordt ze verlengd tot Westende. In diezelfde periode verbindt de paardentram de stranden van polderdorpen tussen Nieuwpoort en De Panne, waardoor ook hier het toerisme stilaan vorm krijgt.

 

In 1905 start de elektrificatie van het kustnet. De groep Empain bouwt het net verder uit. In 1908 bereikt men Blankenberge elektrisch vanuit Oostende en de reizigers krijgen moderne comfortabele rijtuigen. De lijn naar Westende wordt grondig gemoderniseerd en het stadsnet van Oostende wordt omgebouwd tot een volwaardig elektrisch tramnet. Bij de aanvang van de Eerste Wereldoorlog spoort men elektrisch van Knokke tot Westende.

 

In 1927 wordt de Maatschappij Oostende-Blankenberge omgedoopt tot MEBOB (Maatschappij voor de Exploitatie van de Buurtspoorwegen van Oostende en de Belgische badplaatsen). Naast de uitbouw van het kustnet en de stadsnetten, zal men ook in de Westhoek de streeklijnen elektrificeren. In 1929 is De Panne eindelijk elektrisch bereikbaar.

 

De MEBOB wil het net uitrusten met moderne rijtuigen: grote Standaardwagens speciaal voor de kust ontworpen. De crisis van de jaren 1930 strooit echter roet in het eten. De nieuwe bijwagens worden omgebouwd tot motorrijtuigen en de vroegere bijwagens doen verder dienst tot half jaren 1950. Eind 1955 gaan de Buurtspoorwegen zelf de kustlijn uitbaten. Het net takelt echter verder af. Enkel het traject Knokke-De Panne blijft nog over. De NMVB laat voor deze lijn nieuwe eenrichtingstrams bouwen en de oude bijwagens worden vervangen door bijwagens op draaistellen. Begin jaren 1980 wordt dit materieel vervangen door gelede trams.

 

In 1991 wordt De Lijn opgericht. Zij herwaardeert de kustlijn en heropent in 1998 de tramlijn De Panne-Adinkerke. Ook over de heraanleg van de tramlijn Koksijde-Veurne wordt nagedacht.

 

Gelukkig werd het historisch trammaterieel voor een groot gedeelte bewaard. Oude tramstellen rijden uit bij manifestaties aan de kust, maar kunnen ook gehuurd worden voor een ritje langs duin en zee.

 


DE LIJN

Met de wet van 1988 'tot hervorming der instellingen' behoort het gemeenschappelijk stads- en streekvervoer vanaf 1 januari 1989 tot de bevoegdheid van de Gewesten. In 1991 bracht de Vlaamse overheid de drie openbaar-vervoerbedrijven - de Antwerpse MIVA, de Gentse MIVG en het Nederlandstalige gedeelte van de NMVB - samen in een autonoom overheidsbedrijf dat in heel Vlaanderen zou instaan voor het stads- en streekvervoer.

Het decreet tot oprichting van de Vlaamse Vervoermaatschappij van 31 juli 1990 regelt oprichting, structuur, kapitaal, bestuursorganen, werking, controle, begroting, overgangsmaatregelen en inwerkingtreding van de maatschappij. De Vlaamse Vervoermaatschappij is ondertussen algemeen bekend onder haar commerciële naam De Lijn. Prioriteiten van De Lijn zijn: investeren in voertuigen waarin het prettig reizen is; streven naar stiptheid en een aantrekkelijke gemiddelde snelheid; op de voet volgen van de technologische evolutie in het openbaar vervoer. In 2009 stelde De Lijn haar Mobiliteitsvisie De Lijn 2020 voor. Het is een blauwdruk van een uitgebreid openbaar vervoernet dat Vlaanderen in 2020 mobiel, leefbaar en welvarend moet houden. Het is een ambitieus plan. Het voorziet 33 nieuwe tramlijnen in Vlaanderen bij de reeds bestaande 12 in Antwerpen, 1 aan de kust en 3 in Gent. Er komen eveneens 41 buslijnen bij, waarvan 13 snelbussen.


 

VLAAMS TRAM-EN AUTOBUSMUSEUM

 

 

VAN 'ZONDERLINGEN' EN ZELDZAME STELLEN

 

Tot het midden van de jaren 1950 had Vlaanderen een fijnmazig tramnet, met sporen tot in de kleinste dorpen. Toen kwam de bus aanrijden. Rond 1970 verdween het Buurtspoorwegennet en vandaag rijden er in Vlaanderen alleen nog trams in Brussel, Antwerpen, Gent en langs de kust. Vele tramstellen kwamen onder de slopershamer en heel wat materieel belandde op de schroothoop. Enkele tramliefhebbers konden dat niet langer aanzien en stichtten in 1961 de Vereniging voor het Trammuseum, met als doelstelling trams te bewaren die kenmerkend zijn voor de evolutie van dit transportmiddel. Het eerste tramrijtuig dat werd gered is de Antwerpse motorwagen 484, de enige die is overgebleven van de twintig trams van dit type die de Compagnie Générale des Tramways d'Anvers tussen 1913 en 1920 liet bouwen. Zoals de naam van de vereniging aangeeft, was er de wens de verzameling onder te brengen in een volwaardig museum.

 

 

OP WEG NAAR VLATAM

 

De vervoerbedrijven keken aanvankelijk wat neer op de 'zonderlingen' van de Vereniging voor het Trammuseum, maar al snel kwam het inzicht dat ze bijzonder zinvol werk verrichtten. De collectie was aangegroeid met waardevolle trams en later ook bussen. Trammaatschappijen en het Ministerie van Verkeerswezen boden hulp bij de restauratie van een groot aantal rijtuigen. Tien jaar na de oprichting kwam er concreet uitzicht op de uitbouw van een museum in de Antwerpse stadsrand. De vereniging kreeg de medewerking van de gemeente Edegem, de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen (MIVA) en de Dienst Bevordering van het Stedelijk Vervoer van het Ministerie van Verkeerswezen. Op 12 juni 1982 opende het Antwerps Tram- en Autobusmuseum in het Fort 5 in Edegem.

 

Met de regionalisering van het streekvervoer verscheen De Lijn op de weg. De Vlaamse Vervoermaatschappij had plannen met de collectie van het museum in Edegem. In 1998 besloot De Lijn om haar tramloods Groenenhoek in Berchem, die het jaar voordien buiten gebruik was gesteld, om te bouwen tot het Vlaams Tram- en Autobusmuseum en er de verzameling uit Fort 5 in onder te brengen. De Lijn nam in 1999 het initiatief voor de vzw Vlaams Tram- en Autobusmuseum (VlaTAM), die zou instaan voor het beheer en de exploitatie van het museum, de uitbreiding van de collectie (ook met documenten, tekeningen, foto's en publicaties) en het aanleggen, inventariseren en beheren van de archieven van het stads- en streekvervoer. De werking van deze vereniging is in handen van de zeventigtal leden-vrijwilligers, waarvan een aantal ook al in 1961 aan de kar van het Trammuseum had getrokken. In 2000 verhuisde de verzameling van Fort 5 in Edegem naar de tramloods Groenenhoek in Berchem. Een jaar later opende het Vlaams Tram- en Autobusmuseum officieel de deuren.

 

 

DE COLLECTIE TRAMS EN BUSSEN

 

Het Vlaams Tram- en Autobusmuseum bezit zelf 58 voertuigen en het beheert 30 voertuigen, waarvan de meeste afkomstig van de voormalige Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) en nu eigendom van De Lijn. In het museum staan ruim 50 mooi gerestaureerde trams en bussen, die samen een overzicht bieden van meer dan honderd jaar stads- en streekvervoer in Vlaanderen.

 

Het oudste stuk uit de collectie is de Pakwagen B 2227, geleverd op 5 november 1899 voor de lijn Antwerpen-Boom-Mechelen-Duffel-Lier. Het was een stroomtram die later is verbouwd voor de elektrische dienst. Toen in 1986 de laatste Antwerpse buurttramlijn werd verbust, was de B 2227 de enige overgebleven pakwagen in de provincie. Hij verhuisde naar de Toeristische Tramlijn van het Aisnedal in de Ardennen en mocht in 1985 op rust. Na restauratie heeft de pakwagen sinds 2001 een plaats in het museum.

 

Uit 1907, ook nog de tijd van de stoomdienst, stamt het aanhangrijtuig A 1209. Het was een rijtuig tweede klasse met open balkons. Het koetswerk bestaat voor het grootste deel uit hout. In de winter gaf een klein potkacheltje warmte en twee petroleumlampen zorgden voor verlichting. Tijdens zijn hele loopbaan bleef de A 1209 op het Brabantse buurttramnet ten westen van Brussel. Tot in 1953 reed het mee in de laatste stoomtramdiensten op de lijn Leerbeek-Edingen. In 1961 kreeg het aanhangrijtuig een restauratiebeurt en mocht het in 1985 naar het Provinciaal Domein Bokrijk voor de tentoonstelling 100 jaar Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen. Na de expo vond de A 1209 onderdak in het Antwerps Tram- en Autobusmuseum.

 

Een andere blikvanger is 'de 200', de eerste elektrische tram van Antwerpen. In 1901 verzamelden de Sinjoren op de Draakplaats voor de voorstelling van deze nieuwe stadstram die de paardentram definitief uit het straatbeeld zou doen verdwijnen. Na veertig jaar reizigersdienst kreeg de frisgele 200 een bruine kleur, werd gedegradeerd tot de 8824 en verhuisde naar de werkvloot. In 1982 herstelde de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer te Brussel de tram in de originele staat.

 

Nog een pronkstuk is het open zomerrijtuig 216 van Gent. Het kwam in dienst in 1909 in het vooruitzicht van de Wereldtentoonstelling van 1913. Omdat de open zomertram niet het hele jaar door kon ingezet worden, verbouwden de Electrische Tramwegen van Gent in 1924 de 216 tot een gesloten rijtuig. In 1937 werd deze motorwagen, waarin een kleine werkplaats was ingericht, overgeheveld naar het spooronderhoud. In 1982, toen het rijtuig al enige tijd uit dienst was, ontdekte men onder de platen van het koetswerk de oorspronkelijke onderdelen van de zomertram, zodat het als open rijtuig kon worden gerestaureerd. De tram deed niet enkel dienst voor het personenvervoer. Hij transporteerde ook goederen.

 

Het museum bezit de unieke stoomlocomotief 1000, bijgenaamd 'Albert'. De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen bestelde in 1915 drie locomotieven van het type 18 (18 ton) bij de Tiense constructeur J.J. Gilain. De Suikerraffinaderij van Tienen liet bij dezelfde constructeur een gelijkaardige locomotief bouwen en doopte hem Albert. Albert rangeerde de NMVB-goederentreinen met suikerbieten of pulp op het terrein van de raffinaderij. In 1962 nam de NMVB Albert over. Ook Albert werd gerestaureerd en tentoongesteld in Bokrijk en kreeg een plek in het museum.

 

In het Vlaams Tram- en Autobusmuseum is de stadstram van Antwerpen vertegenwoordigd met 11 motorwagens en 3 aanhangrijtuigen, waaronder de eerste geleverde en nog rijklare PCC-tram 2000 uit 1960 met een roodwit jasje. PCC staat voor Presidents Conference Comittee, een Amerikaanse organisatie die in 1929 werd opgericht om een standaardtram te ontwikkelen voor de grootste steden in de Verenigde Staten. Vier oude Antwerpse trams uit de periode 1903-1908 zijn rijklaar en worden regelmatig ingezet voor evenementen.

 

Het museum toont verder een prachtige verzameling bussen van de vroegere NMVB, MIVA, MIVG en privé-exploitanten. Zij geeft een duidelijk beeld van de naoorlogse technische evolutie van dit materieel. De oudste bus dateert van 1950 en is een NMVB-stadsbus (Jonckheere-Chevrolet) van Mechelen, dat in januari 1953 afscheid nam van de stadstram.

 

Een topstuk is eveneens de NMVB-gyrobus G3, gebouwd in 1955 hij Maschinenfabrik Oerlikon in Zwitserland. Deze bus wordt aangedreven door een gyro of vliegwiel. Het is het enig bewaard gebleven exemplaar in de wereld. Ook het prototype 'lagevloerbus' van de firma Van Hool uit 1985 is aanwezig.

 

 

ARCHIEF EN BIBLIOTHEEK

 

Het Vlaams Tram- en Autobusmuseum bezit een schat aan unieke foto's, documenten en voorwerpen die het dagelijks leven rond het tram- en busgebeuren in Vlaanderen illustreren. Het museum heeft eveneens een rijk documentenarchief dat hoofdzakelijk bestaat uit de oude archieven van de NMVB en de stadstrammaatschappijen, zoals vergunningdossiers van de tramlijnen, tracéplans, tekeningen van rollend materieel en dienstberichten. De oudste documenten dateren van 1873. Voor de Antwerpse stadstram heeft elke tramlijn een dossier met de wetenswaardigheden vanaf het ontstaan van de lijn tot heden. De uitgebreide bibliotheek omvat de jaarverslagen en de verslagen van de raden van bestuur van de NMVB, personeelsbladen en reglementenboekjes. De bibliotheek telt eveneens honderden boeken over het gemeenschappelijk vervoer in de steden, zowel van het binnen- als van het buitenland.

 

 

EEN NIEUW MUSEUM IN TRAMLOODS GROENENHOEK

 

De tramloods Groenenhoek is gebouwd in 1912 en in mei 1913 in gebruik genomen. Hij heeft een oppervlakte van 4.600 m2 en de unieke dakconstructie overspant de hele oppervlakte met slechts één steunpaal. Er konden toen 140 twee-assige tramrijtuigen gerangeerd worden. In de periode 1965-1966 wijzigde men de sporen in de loods zodat het in- en uitrijden van de tramrijtuigen in lusvorm kon gebeuren. Er zijn 21 sporen, waarvan 7 doodlopend. Ook vandaag is de loods verbonden met het tramnet van De Lijn, wat toelaat om met museumstukken buiten te komen. De originele smidse is nog aanwezig, alsook de nazichtputten voor het onderhoud van de tramrijtuigen. De tramloods is in 1996 als monument beschermd want het is het enige bewaarde exemplaar van dit type gebouwen uit die periode in Vlaanderen.

 

De komende jaren staan grote restauratiewerken op het programma waardoor het museum enkele jaren zal gesloten zijn voor het grote publiek. Van deze periode zal gebruik gemaakt worden om een nieuw museum te creëren; een museum dat een representatieve erfgoedorganisatie is, gesteund op conservatie, restauratie, informatie en educatie. Het Vlaams Tram- en Autobusmuseum wordt dus een museum van de nieuwe generatie dat een interactieve relatie opbouwt met het publiek en dat de passie voor dit bijzondere erfgoed deelt met jong en oud. De collectie krijgt een nieuwe inrichting en scenografie. Archiefstukken, foto's en films schetsen het breder kader. Maar het VIaTAM zal niet enkel het verhaal van het verleden tonen, het publiek zal ook mee kunnen nadenken over het openbaar vervoer van de toekomst.

 


 

TRAMSITE SCHEPDAAL

EEN HALTE IN DE TIJD

 

 

Langsheen de drukke steenweg die Brussel met Ninove verbindt, ligt ter hoogte van Schepdaal een pareltje van ons nationaal erfgoed: De Tramsite Schepdaal. Ze is naast een bewaard gebouwencomplex ook de thuis van een prachtige collectie trams uit de verschillende periodes, van de stoomtram tot de elektrische tram.

 

 

Een stelplaats uit het einde van de 19de eeuw

 

De voormalige Buurtspoorwegstelplaats van Schepdaal gaat terug op de periode dat de eerste stoomtrams doorheen het Vlaamse land reden. Amper twee jaar na de oprichting van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen reed in 1887 de eerste tram op de steenweg tussen Brussel en Schepdaal. Deze tramlijn was hiermee de oudste van Brabant. Aan het voorlopige eindpunt van de lijn verschenen enkele maanden later de eerste gebouwen van een Buurttramstelplaats. Ze ligt dwars op de steenweg, heel bijzonder voor een stelplaats. Uit de beginperiode dateren de meeste gebouwen.

 

Het rijzige station is een opvallend gebouw. Het is opgetrokken langsheen de Wijngaardstraat en was vroeger ook van daaruit toegankelijk. Het gebouw omvatte de woonst van de stationschef, een slaapzaal voor personeel dat tussen de laatste en de eerste tram niet naar huis ging, een wachtzaal en loketten waar de reizigers hun abonnementen konden aanschaffen. Het oor­spronkelijke gebouw uit 1888 werd in de loop van haar geschiedenis enkele malen uitgebreid.

 

Aan de overkant van het spoor bevindt zich de locomotievenloods met aanpalend de smidse en het lampenmagazijn. In de locomotievenloods werden, zoals de naam doet vermoeden, de stoomlocomotieven gestald. De loods had ook schouwputten om het onderhoud aan de machines te vergemakkelijken. In de loods konden na de uitbreiding in 1909 tot acht locomotieven ondergebracht en gestookt worden. De loods had oorspronkelijk een lantaarndak waar langs de lantaarn de stoom en rook konden ontsnappen. De onderdelen werden hersteld in de smidse die via een doorgang met de locomotievenloods verbonden was. In het lampenmagazijn werden de petroleumlampen bewaard, onderhouden en bijgevuld. Dit gebouwencomplex was het meest kwetsbaar voor brand en werd dus op veilige afstand van het station en de loodsen met goederen en aanhangrijtuigen gehouden.

 

Langs de linkerzijde van de loods reden de locomotieven langs een kade, waar de steenkoolbriketten opgeslagen lagen om het vuur in de stoommachines te stoken, verder langs een gebouwtje waar eerst een pompinstallatie en later een fietsenstalling voor het personeel was ondergebracht, tot aan de watertoren. Deze watertoren omvat eigenlijk twee gebouwen: onderaan een pomphuis waar nog steeds de handpomp te zien is om het water naar de bovenliggende watertank te pompen. De stoomlocomotieven konden via de waterspuwer aan de zijgevel water tanken om de grote dorst van de stoommachines te kunnen lessen.

 

Aan deze watertoren werd een magazijn aangebouwd waar het remzand voor de trams gedroogd en bewaard werd. Dit remzand werd voor de wielen van de tram gestort om meer grip op de sporen te krijgen bij het remmen, maar ook bij het vertrek wanneer de sporen glad waren door sneeuw en ijs. Dit zand mocht niet kleven en werd daarvoor gedroogd in een zandoven in dit gebouw. De zandoven is echter verdwenen maar je kan nog steeds zien waar deze stond.

 

Aan de overkant van de sporen staat er een langgerekt gebouw. Hier werden destijds goederen tijdelijk opgeslagen. De tram vervoerde aanvankelijk meer goederen dan reizigers en deze goederen werden niet altijd onmiddellijk op de tram gezet of bij aankomst opgehaald. Dit goederenmagazijn was dus een noodzaak, zeker langs een drukgebruikte tramlijn als deze in Schepdaal.

 

Wanneer we verder naar achter wandelen, richting de grote rijtuigenloodsen, valt vooral de sterk vertakte spoorinfrastructuur op. Bij de ingang van de site was er slechts 1 spoor en dit vertakt verder tot 7 sporen in de loodsen achteraan met de nodige wissels onderweg. Langsheen de sporen bevinden zich de palen die de bovenleiding op zijn plaats hielden. Vanaf begin twintigste eeuw werden drukke lijnen zoals deze van Brussel naar Ninove geëlektrificeerd. In 1910 werd het gedeelte Brussel tot aan de stelplaats in Dilbeek van bovenleiding voorzien en in 1927 was het gedeelte tot in Schepdaal aan de beurt.

 

De kleinere rijtuigenloods rechts is de oudste van de twee en werd in dezelfde stijl gebouwd als de andere gebouwen en kon tot 12 rijtuigen huisvesten. Pas in 1908 werd de grote loods er aan toegevoegd om een grotere capaciteit aan reizigersrijtuigen te stallen. Het waren enkel de reizigersrijtuigen die in de loodsen overnachtten, de goederenwagons bleven steeds buiten op het binnenplein. De grote loods had een dubbele capaciteit, tot 24 rijtuigen.

 

 

EEN BONTE COLLECTIE TRAMS

 

De Tramsite is meer dan enkel gebouwen. In de loodsen kan je enkele pareltjes van trams terugvinden, van stoomtrams uit de beginperiode van de 'boerentram' tot elektrische trams uit de jaren 1950 en 1960. Deze collectie werd samen met de site beschermd als monument omdat ze juist heel uniek is. Waar kan je nog drie stoomtramlocomotieven met bijhorende rijtuigen bij elkaar vinden? Zo staat er in de locomotievenloods een stoomtramstel dat reed op de lijn Groenendaal­ - Overijse, de druivenstreek. Deze locomotief en bijhorende rijtuigen is bijzonder omdat deze op een andere spoorbreedte reed dan het standaard Buurtspoorwegmaterieel. Deze lijn was immers aangelegd in het verlengde van de spoorweg en heeft deze spoorbreedte overgenomen. Vandaar dat je voor de loods in Schepdaal plots vier rails ziet.

 

Een andere stoomlocomotief is dan weer een echte oudstrijder. Het gaat om een locomotief die tijdens de Eerste Wereldoorlog in Groot-Brittannië werd gebouwd en voor de geallieerden aan het IJzerfront dienst deed. Deze locomotief werd in 2010 herschilderd en stond die zomer aan de Kust voor de viering van 125 jaar Kusttram.

 

Het paradepaardje dat eveneens terug is van zijn tijdelijk verblijf aan de kust is het Koninklijk Rijtuig. Dit rijtuig met zijn open balkons en opvallende blauwe kleur werd door Koning Leopold II besteld om zich vanuit zijn buitenverblijf in Oostende te kunnen verplaatsen. Buitenlandse genodigden van de vorst, zoals de Sjah van Perzië, konden hier eveneens gebruik van maken. Het rijtuig heeft twee met rood fluweel bekleedde zetels en banken en is aan de flanken versierd met de Koninklijke emblemen en monogrammen. Het dak wordt letterlijk bekroond met zes vergulde kroontjes. Een rijtuig dat een vorst waardig is.

 

Maar de collectie stoommaterieel is echter nog omvangrijker. Zo hebben we nog een reeks reizigerswagens die de evolutie van het stoommaterieel weergeeft. Van korte rijtuigen met open balkons en petroleumlampen als binnenverlichting uit de beginperiode tot de langere wagons met deels afgesloten balkons die verlicht werden met acetyleenlampen en dit zowel met eerste en tweede klasse compartimenten.

 

We mogen ook zeker niet vergeten te vermelden dat de stoomtram meer dan passagiers vervoerde. Tonnen goederen en vee werden per tram vervoerd. Boomstammen, suikerbieten, bouwmaterialen, steenkool, groenten, fruit, paarden, aal,... noem maar op, de lijst is eindeloos. En voor elk type goed bestond er wel een aangepaste wagon. Je kan in Schepdaal enkele standaard goederenwagons bewonderen. Een platte wagen voor omvangrijke stukgoederen, een bakwagen, ook een oudstrijder trouwens, voor het vervoer van bulkgoederen zoals bieten en steenkool en ook een gesloten wagon uit 1887 waarin groenten en fruit naar de vroegmarkt werden gebracht.

 

Je kan in de loods ook een dieseltram bewonderen. Dit type verving vanaf de jaren dertig de stoomtrams op tramlijnen die niet rendabel genoeg waren om ze te laten elektrificeren. Het tentoongestelde model reed onder meer op de lijn Hamme-Mille in de Groep Leuven. Deze tram heeft in de zomer van 2010 enkele ritjes verzorgd aan de kust en viel op door de rookpluim en het kenmerkende geluid van de dubbele hoorn.

 

Vanaf 1910 reden er tussen Brussel en Dilbeek al elektrische trams. Van dit eerste type dat over de Ninoofsesteenweg denderde staat er ook eentje in de opstelling. Je kan in dit model zien hoe bedrijven toen reclame maakten. Op de ramen van de tram zie je reclame-affiches uit de jaren '20 en '30. Maar deze prachtige tram is niet de oudste elektrische tram uit de collectie. Er staat ook nog het oudste bewaarde elektrische motorrijtuig uit Vlaanderen en waarschijnlijk België. Deze motrice dateert uit 1894 en was oorspronkelijk niet voorzien van afgesloten balkons waardoor de eerste wattmannen die de tram bestuurden van Brussel naar Kleine Hut in Ukkel blootgesteld waren aan weer en wind. Ook een zitje voor de bestuurder was er niet. Het beroep van tram­bestuurder was toen lang niet zo comfortabel als vandaag de dag.

 

De tram die de meesten nog herinneren is de crèmekleurige tram met de afgeronde snuit, die tot de jaren 1970 door Brabant reed. Het tentoongestelde model is trouwens de allerlaatste tram die in Brabant rondreed. De eindbestemming van deze laatste rit was de stelplaats van Grimbergen. Voor de gelegenheid werd de tram, zoals dat gebruikelijk was voor elke eerste en laatste rit van een bepaalde lijn, versierd met tekst en bloemen. Alles samen is het een gevarieerde collectie trams die de hele geschiedenis van het buurtvervoer per tram behelst.

 

 

DE MIRACULEUZE REDDING VAN DE KONINKLIJKE TRAM A 1625

 

Leopold II verbleef graag in Oostende en wenste dan gebruik te maken van de tramlijnen aan de kust die toen in volle ontwikkeling waren. De werkhuizen van de NMVB in Oostende kozen een stoomtramwagon uit, met het nummer A 1625, en bouwden hem om tot een luxueus rijtuig voor de koning. Dit gebeurde wellicht in de jaren 1900-1903.

 

De werkplaatsen van Oostende verdeelden het rijtuig in twee compartimenten. Het eerste moest onderdak geven aan de koning en zijn gasten. Het werd ingericht met vol tapijt in plaats van de houten vloer, evenals twee zetels in bordeauxrode velours. Daartegenover een langsgeplaatste bank voor de gasten. Het tweede compartiment was ingericht voor het personeel. De wagon kreeg ramen met geslepen glas aan de contouren. Op het dak werden vergulde kroontjes geplaatst. De tram werd geverfd in een hemelsblauwe tint om het geheel een koninklijke allure te geven. Op de zijwanden kwam een zwarte plaat waarop het wapenschild van het koningshuis werd aangebracht.

 

Of Leopold II vaak gebruik maakte van 'zijn' tram is onduidelijk. Er is enkel een foto bekend waarop de koning poseert op het balkon van de tram samen met de Sjah van Perzië. Leopold II overleed in 1909. Wat daarna met de koninklijke tram gebeurde is onduidelijk. Maakte zijn opvolger Albert I er gebruik van? Of kwam de tram ergens in een donker hoekje van de stelplaats te staan? Wat de archieven wel vertellen is dat de tram in 1925 door de NMVB-werkplaatsen in Oostende werd omgebouwd tot een 'gewone' wagon en terug in dienst kwam op de tramlijnen van de kust. Vanaf de jaren 1930 reed de A 1625 op secundaire lijnen in de Westhoek. Op een foto uit het begin van de jaren 1950 is hij te zien in Veurne.

 

In 1956 had de oude tram zijn tijd gehad en werd voor schroot verkocht aan sloophandelaar De Poorter uit Maldegem. En dan gebeurde iets bijzonders. De verbouwingswerken aan de gemeenteschool van Waarschoot hadden vertraging opgelopen en voor het schooljaar 1960-1961 kocht men twee tramkasten als noodleslokaal. Het was de koninklijke tram.

 

Door toeval kwamen medewerkers van het trammuseum in Schepdaal de tram op het spoor. Ze indentifieerden hem onmiddellijk als het voormalig koninklijk rijtuig vanwege het geslepen glas van de ramen. De tram werd gekocht en gerestaureerd door de NMVB-werkhuizen van Kuregem. Als bij mirakel werden toen op de zolder van de NMVB-werkhuizen van Oostende de oorspronkelijke kroontjes teruggevonden die het dak sierden: ze waren al die tijd bewaard gebleven en in de vergeethoek geraakt.

 

Vanaf april 1963 wordt de Koninklijke tram tentoongesteld in het trammuseum van Schepdaal en is er een van de blikvangers van de collectie. In 2004 werd tram grondig opgefrist en herschilderd. Tijdens zijn museale carrière is de tram vaak op stap geweest voor tijdelijke tentoonstellingen of tijdelijke bruiklenen aan andere musea. Zo was de A 1625 in de zomer van 2010 te zien in de overzichtstentoonstelling Tram in Zicht, ter gelegenheid van 125 jaar kusttram. Ze vond plaats in de Venetiaanse Gaanderijen.... in de schaduw van de Koninklijke Villa in Oostende.

 


BELGISCHE SPOREN IN HET BUITENLAND

 

Vanaf 1838 exporteerde John Cockerill in Luik de eerste Belgische locomotieven. Vooral naar Duitsland, maar ook Mexico, Egypte, Italië, Frankrijk en Spanje waren in de periode 1870-1900 grote afnemers van locomotieven, reizigersrijtuigen en goederenwagons. In de periode 1900-1930 werden ook grote hoeveelheden spoorwegmaterieel geleverd aan China, Roemenië, Colombië, Argentinië en Sao Paulo-Rio Grande. De constructeurs van al dit spoor- en trammaterieel waren hoofdzakelijk gevestigd in Wallonië. De meest bekende bouwers waren Cockerill, La Métallurgique in Tubize/ Nivelles en Franco-belge.

 

Van 1880 tot 1920 was het Belgisch kapitaal sterk aanwezig in spoorwegbedrijven, in het bijzonder in buitenlandse tramwegbedrijven. In 1880 waren er meer dan 25 buitenlandse trambedrijven die hun maatschappelijke zetel in België hadden en ook opgericht waren met Belgisch kapitaal, ondermeer: Tramwegen van Valenciennes, Frankfurt, Dusseldorf, München, Den Haag, Rotterdam, Napels, Turijn, Rome, Milaan, Bologne, Praag, Florence en Odessa. Baron Empain speelde hierbij een belangrijke rol. Net voor de Eerste Wereldoorlog is België aanwezig in alle Europese landen, in Rusland, Noord-Afrika en Amerika. Enkele voorbeelden: Moskou (tweede net), Rostoff, Tachkent, Saratoff, Kiew, Galatz, Koursk, Oran, Simféropol, Tifflis, Cairo, Héliopolis (Empaingroep), Alexandrië, Buenos-Aires, Bilbao, Rosario, Shang-Haï, Tientsin, Guayurquil, Manila, Rangoon.

 

Bij de oprichting van de Sovjetunie in 1917 werden alle trambedrijven van buitenlandse oorsprong genationaliseerd. In andere landen werden de trambedrijven overgenomen door of verkocht aan de betrokken steden (voornamelijk bij het vervallen van de verleende vergunning).

 

Na de Tweede Wereldoorlog was de rol van het Belgisch kapitaal en de industrie in deze openbaar vervoerstak zo goed als uitgespeeld. In Vlaanderen (Brugge) is nog een constructeur aanwezig die het vroegere Brugeoise et Nivelles heeft overgenomen: Bombardier Transportation, een firma van Canadese oorsprong.


RESTAURATIES, EEN WERK VAN LANGE ADEM

 

Het restaureren van rijtuigen en gebouwen is sneller gezegd dan gedaan. Jaren voorbereiding en studies gaan hieraan vooraf. En ook de uitvoering kent zijn gebruikelijke vertragingen. Ook op de Tramsite Schepdaal is dit niet anders. Hoewel de site sinds 2009, na een winterslaap van tien jaar, opnieuw haar deuren opende voor het grote publiek, is dit monument allesbehalve volledig gerestaureerd. Tijdens de tien jaar sluiting werden onder het toezicht van Erfgoed Vlaanderen grote restauratie- en instandhoudingswerken op de site uitgevoerd. Nagenoeg alle daken werden volledig vernieuwd. Enkel de muren, de vloer en de dakspanten van de loodsen achteraan werden behouden en behandeld tegen verder verval. Ook de kleinere gebouwen kregen een eerste restauratiefase.

 

Maar een echte impuls om de ingeslagen weg verder te zetten en het museum opnieuw open te stellen kwam er met de oprichting van de vzw META. Deze koepel van alle verenigingen die zich bezig houden met het mobiel erfgoed tram en autobus in Vlaanderen werd in 2008 in Schepdaal boven de doopvont gehouden. Een belangrijke peiler in het beleid van META is de ontsluiting naar het publiek. Vele vrijwilligers van META en ook de vzw Buurtspoorwegmuseum bogen zich samen met Erfgoed Vlaanderen over deze ontsluiting.

 

Er werd geopteerd om individuele bezoekers de site met audiogidsen te laten verkennen. De functie van de gebouwen, de geschiedenis van de tentoongestelde rijtuigen alsook die van de Buurtspoorwegen komt hierin aan bod. Ter ondersteuning van deze luistergidsen werden er bordjes en panelen in en op de gebouwen en trams geplaatst met foto's die het verhaal ondersteunen. Ook kunnen de bezoekers sinds 2009 de trams in de grote loods achteraan van op een platform bekijken. Dit geeft de mogelijkheid aan rolstoelgebruikers om ook eens een blik in een tramrijtuig te werpen.


 

ILLUSTRATIES

Rustoord NMVB, Wenduine, Postkaart

Merksem, Bredabaan. De paardentram komt van het eindpunt hoek Bredabaan/ Oude Bareellei en rijdt naar de Paardenmarkt/ Klapdorp in Antwerpen. De volledige lijn werd plechtig ingewijd op zondag 20 juli 1879 en op 15 juli 1887 overgenomen door de NMVB. De paardentractie verdween op 9 september 1908, datum waarop de lijn elektrisch in gebruik werd genomen. De foto werd genomen in 1906. Rechts op de foto is men bezig met de aanleg van de tramsporen van de Antwerpse stadstramlijn 3. Deze werken namen een aanvang op 9 april 1906 en vanaf 26 december 1906 reden de trams van lijn 3 vanaf Schijnpoort naar Merksem, Oude Bareel. Er lagen toen 4 tramsporen in de Bredabaan (2 voor de paardentram en 2 voor de stadstramlijn 3). In juli 1929 kwam er een gemeenschappelijk baanvak gelegen in het midden van de Bredabaan.

Antwerpen, Meirbrug rond 1900. Twee paardentramwagens van de lijn Meirbrug - Bank - Lange Leemstraat - Van Luppenstraat (herberg "De Wandelende jood"). De tramdienst startte op 6 juni 1885. Later wordt dit de elektrische tramlijn 8.

NMVB. Menukaart. Galadiner n.a.v. de 2000ste kilometer vergunde tramlijn.

Aarschot, station met stoomtram. Vele buurtspoorweglijnen hadden hun eindpunt aan belangrijke spoorwegstations, niet alleen voor de verplaatsing van reizigers, maar ook voor de overslag van goederen.

Merkem. Tramstation (lijn Diksmuide - Merkem - Poperinge/ Ieper). Twee trams staan klaar voor vertrek. Vanuit dit aansluitingsstation kan men naar Poperinge of Ieper.

Lier. Bus 284 van de Kempische Automobiel Vereniging, gebouwd in 1930, door de firma Bogaerts-Stoelen-Van Oytsel (BOSTOVO) op een chassis Bussing. Met dergelijk comfortabel busmaterieel werd in de jaren '30 van de vorige eeuw concurrentie gevoerd tegen de NMVB-tramlijnen.

Heist-op-den-Berg (1917). Opbraak in de doortocht te Heist-op-den-Berg van de tramsporen. De sporen werden opgebroken door Belgische aannemers in opdracht van de Duitsers.

Links de wattman en rechts de ontvanger.

Overijse. 1925. De eerste autobusjes van de NMVB in dienst gesteld op de lijn Etterbeek-Overijse. Zij werden gebouwd bij Franco-Belge in La Croyère en uitgerust met een Auto-Traction-motor. (Foto NMVB - Collectie VlaTAM).

Brugge, Markt. AR (Auto-Rail) 224 staat vertrekkensklaar. Let op het bordje "Brugge-Gent".

Netkaart van de NMVB in 1939, toen de tram nog overal in het land aanwezig was.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden opnieuw tramlocomotieven ingezet. Hier een goederentram met twee loks (Foto K.J. Harder).

Mechelen, het stationsplein in 1959 met het toen nieuwe stationsgebouw. In het midden het ronde schuilhuisje met een Mechelse stadsbus.

Antwerpen, Fr. Rooseveltplein, omstreeks 1965. Links de "64"voor Wuustwezel met er naast de "65" voor Kapellen.

Publiciteitskaart van de firma AXA uit 1909 met de dienstregeling en de tarieven van de Tramways d'Anvers.

Antwerpen, de De Keyserlei, omstreeks 1936/1937 met links het voormalig prachtig "Grand Hotel Weber". Nu staat er de Antwerp Tower. Druk tramverkeer (wij tellen 9 trams!). Nu rijden de trams er ondergronds.

Antwerpen, de De Keyserlei, tramhalte "Keizershof" in 1960. Een drukke tramhalte aan de Antwerpse spoorwegkathedraal.

Dezelfde Antwerpse De Keyserlei (1980) met de open helling voor het ondergrondse premetrovak tussen het Centraal Station en de Groenplaats. Officieel in gebruik genomen op 25 maart 1975.

De Antwerpse trams in een rood-wit jasje.

Gent, Vlaanderenstraat met twee elektrische motorrijtuigen (oorspronkelijk accu-trams), gefotografeerd omstreeks 1905.

Gent. Korenmarkt 27 mei 1965.Van links naar rechts : tram 334 (lijn 4), tram 358 (lijn 1), tram 372 (lijn 3).

Gent.Vleeshuisbrug, Motorwagens 344 en 366, 1965

Gent Korenmarkt, Voorstelling van de eerste Hermelijn (Siemenstram) aan het stadsbestuur, pers en publiek. Foto Eric Keutgens

Autobusbestuurder en ontvanger einde jaren 1950

Middelkerke 1896/1897. Motorrijtuigen 6 en 8 aan het eindpunt te Middelkerke van de eerste elektrische tramlijn aan de kust tussen Oostende en Middelkerke. De rijke Engelse handelaar John North start met de aanleg ervan. In de volksmond sprak men van de "Compagnie North".

Blankenberge, Stationsplein, omstreeks 1910. Een OB (Oostende - Blankenberge)-stel staat aan de halte richting Oostende. De kruiers in witte jas zijn behulpzaam met het dragen van de koffers naar het spoorwegstation.

VlaTAM. Interieur van de eerste elektrische tram van Antwerpen. Motorwagen 200. Foto Stefaan Van Hul.

Antwerpen, Centrale Werkplaats Punt aan De Lijn (PAL). De eerste Antwerpse elektrische tram 200 met er naast de eerste in 1999 geleverde Siemenstram (7201), ook genaamd "Hermelijn". Een eeuw tramevolutie! 200 = comfort 1900; 7201 = comfort 2000! Foto Eric Keutgens.

Bedieningshendel en vuurhaard van een stoomlocomotief, kacheltje en verlichting in een rijtuig.

VlaTAM. Stoomtramlocomotief 1000 (ex-Albert) met bijwagen 2de klasse A 1209 en reisgoedwagen B 2227. Foto Eric Keutgens

VlaTam. Motorwagen 200. De eerste elektrische tram van Antwerpen, gebouwd in 1899/1900 bij Franco-Belge in La Croyère. Foto Eric Keutgens.

VlaTAM, Autobuscollectie

Tramsite Schepdaal: tramloods 3

Tramsite Schepdaal: Sfeervolle avond met verlichte trams en lantaarns op het binnenplein.

Postkaart van de Tramstatie te Schepdaal ten tijde van de stoomtram, Collectie VETRAMU

Tramsite Schepdaal, De stoomlocomotief 1066. Een van de laatste stoomtrams, gebouwd in 1920, Foto Wim Stuyvers

Tramsite Schepdaal, Het roodfluwelen interieur van het Koninklijk Rijtuig, Foto Wim Stuyvers

Tramsite Schepdaal, Een open zomerrijtuig uit het begin van de 20ste eeuw

Tramsite Schepdaal, Een goederenwagon, gebouwd in Groot-Brittannië tijdens Wereldoorlog I, deed dienst aan het IJzerfront.

Tramsite Schepdaal, Tram 9004: het oudste bewaarde elektrische motorrijtuig van de Buurtspoorwegen, 1894

Tramsite Schepdaal, Het Koninklijk Rijtuig, Foto Wim Stuyvers


 

PRAKTISCH


AUTEURS

Eric Keutgens is sinds 2000 conservator van het Vlaams Tram- en Autobusmuseum en vanaf 2009 voorzitter van de vzw Vlaams Tram- en Autobusmuseum. Hij was stichter-voorzitter van het Antwerps Tram- en Autobusmuseum in het Fort 5 te Edegem (1982­-2000). In 1961 trad hij in dienst van de NMVB-Brabant. Vanaf 1974 actief bij de Dienst Bevordering Stedelijk Vervoer van het Ministerie van Verkeerswezen en tussen 1989 tot 1995 werkzaam in het kabinet van Johan Sauwens, toen gemeenschapsminister van Openbare Werken en Verkeer. Tevens nam hij het initiatief om de tramloods Groenenhoek (Diksmuidelaan) in Antwerpen-Berchem te laten beschermen als monument (1996). Hij is ook auteur van meerdere bijdragen over de geschiedenis van het openbaar vervoer in Antwerpen en de Buurtspoorwegen in de provincie Antwerpen.

 

Pierre de Meyer geboren in Gent op 20 februari 1944. Behaalde aan de Rijksuniversiteit Gent het diploma van ingenieur en aggregaat hoger secundair onderwijs. Hoewel werkzaam bij het vroegere federale ministerie van landbouw ging zijn interesse vooral naar het openbaar vervoer. Vooral de tram was zijn passie. In 1978 was hij mede oprichter van de vzw TTO-Noordzee. Vanaf het begin was hij bestuurslid en ondervoorzitter om tenslotte na enkele jaren voorzitter te worden. Hij schreef verschillende artikels over de geschiedenis van het openbaar vervoer in Gent en de kust. Hij werkte eveneens mee aan de redaktie van verschillende boeken over Brugge en de kust uitgegeven door TTO-Noordzee. In 2007 werkte hij aktief mee aan de voorbereidende werken voor de oprichting van de vzw META. Bij de oprichting van META in 2008 werd hij bestuurslid en secretaris van deze vzw.

 

Stefan Justens (°1969) studeerde voor apotheker en is sinds een tiental jaren actief in de erfgoedwereld van trams. Hij bekleedt meerdere bestuursfuncties bij o.a. de Tramsite Schepdaal, META vzw, de Poldertram vzw, enz...Verschillende boeken en artikels over trams staan op zijn naam zoals Trams in de Ardennen, de Railatlas van de Buurtspoorweglijnen en de Buurtspoorwegen in de provincie Antwerpen.

 

Wim Stuyvers (°1982) is licentiaat in de Handelswetenschappen en reeds enkele jaren betrokken bij het erfgoed in de regio Dilbeek en tevens opgeleid als toeristische gids Brussel en de Groene Gordel. De Schepdaalse roots en de afstamming van generaties Buurtspoorwegmannen deden hem de consultancywereld inruilen voor het mobiel erfgoed. Hij is sinds april 2009 deeltijds in loondienst van META als siteverantwoordelijke voor de Tramsite Schepdaal waar hij de dagelijkse werking alsook de verdere uitbouw van de Tramsite als erfgoedsite verzorgt. Daarnaast is hij nog actief in de uitvaartbranche.


MUSEA

  • Centraal contactpunt: www.metavzw.be
  • VlaTAM, Diksmuidelaan 42, 2600 Antwerpen-Berchem ,T: 03.322.44.62  - E: info@vlatam.be - Open 15 april-15 oktober, zaterdag, zondag en feestdag 14 tot 17.30u. - Website: www.metavzw.be
  • Tramsite SCHEPDAAL, Ninoofsesteenweg 955, 1703 Dilbeek, T: 02.569.16.14  - E: info@tramsiteschepdaal.be - Open 1 april-31 oktober op woensdag, vrijdag en zon- en feestdagen, 13.30u - 17.30 u. - Website: www.metavzw.be
  • BRUSSELS TRAMMUSEUM, Tervurenlaan 365b , 1150 Brussel, T: 02.515.31.10 - E: info@trammuseumbrussels.be - Website: www.trammuseumbrussels.be - Open 4 april-4 oktober elke zaterdag, zondag en feestdag, 13.30 u - 19 u.
  • FEESTEN OP DE TRAM DES TIJDS Voor meer info over speciale rondritten op oude trams, raadpleeg www.metavzw.be