U bent hier

Red Star Line Museum - Mensen en migratie

Red Star Line Museum - Mensen en migratie

 

Er is nieuw leven op het Eilandje, de oude Antwerpse havenbuurt. Sinds 2008 huist het stadsarchief in het prachtig gerenoveerde Felixpakhuis. In 2011 opende het MAS Museum aan de Stroom. Het Bonapartedok wordt heringericht als museumdok voor varend erfgoed. En in de Motevideowijk, het hart van het Eilandje, opende het nieuwe Red Star Line Museum.

 

Red Star Line was een legendarische rederij die tussen 1873 en 1934 ruim twee miljoen emigranten vanuit Antwerpen naar de Verenigde Staten voer. Aan de Rijnkaai, net voor de bocht van de Schelde, staan de drie historische havenloodsen die de Red Star Line gebruikte. Hier vond de medische controle van de passagiers plaats en werd hun bagage ontsmet. Hier gingen ze aan boord van het schip dat hen naar een nieuw, en hopelijk beter, leven bracht aan de andere kant van de oceaan.

 

Het gebouwencomplex is gerestaureerd en klaar gemaakt voor een museum van de eenentwintigste eeuw over mensen en migratie. Het resultaat is een unieke en levensechte ervaring op een unieke locatie. De ervaringen die de bezoekers opdoen in het Red Star Line Museum sluiten nauw aan bij de ervaringen van de emigranten, waarbij het verhaal van de Red Star Line opgehangen wordt aan de wereldwijde migratie in de loop van de geschiedenis, tot op vandaag. De bezoeker treedt in de voetsporen van de landverhuizers en volgt de etappes van de reis: een reisbureau in Warschau, een treincoupé, de stad Antwerpen, het gebouw van de Red Star Line, het dek van een oceaanstomer, aan boord van het schip, de aankomst op Ellis Island en het nieuwe leven in de Verenigde Staten.

 

Het Red Star Line Museum toont authentieke filmbeelden, kunstwerken, historische documenten en objecten uit publieke en privéverzamelingen en uit de eigen collectie. Van het MAS Museum aan de Stroom komen prachtige scheepsmodellen, schilderijen, affiches, tafellinnen, prentbriefkaarten en menu’s. Uit de stedelijke affichecollectie van het Museum Vleeshuis zijn mooie exemplaren ontworpen door Henri Cassiers en Louis Royon geselecteerd. Ook het Museum Plantin-Moretus/Prentenkabinet, het Stadsarchief en de Erfgoedbibliotheek Hendrik Conscience bezitten interessante Red Star Line-verzamelingen waar markante stukken van te zien zijn. En dan is er nog de indrukwekkende en belangrijke collectie van de Vrienden van de Red Star Line, verzameld door Robert Vervoort, met historische foto’s affiches, prentbriefkaarten, marketinggadgets en nog veel meer. 

 

Het Red Star Line Museum bouwt systematisch een eigen verzameling uit. Ze bestaat vooral uit verhalen van en over de passagiers. Foto’s, postkaarten, brieven en dagboeken maken de vele individuele verhalen zichtbaar en tastbaar. 

 


INHOUD

  • Van de Vaderland tot de Belgenland
  • De koffer van de familie Bobelijn
  • Geoliede marketingmachine
  • Eigentijds museum in historische context
  • Het dagboek van Hermann Pressman
  • New York Times, 28 november 1901
  • Migratie en mobiliteit
  • Basia Cohen in de rij op Ellis Island
  • Artistieke getuigen
  • Praktisch

 

Van de Vaderland tot de Belgenland

 

 

De rederij met de rode ster

 

 

 

Tussen 1873 en 1934 vervoerde de Red Star Line anderhalf tot twee miljoen emigranten in derde klasse en een half miljoen reizigers in eerste en tweede klasse vanuit Antwerpen naar de Verenigde Staten. Nog voor de komst van de Red Star Line was Antwerpen uitgegroeid tot een van de belangrijkste Europese emigratiehavens.

 

Nagenoeg van nul begonnen in de napoleontische tijd, had de Antwerpse haven zich steeds beter weten in te passen in de overzeese trafieken. Tijdens het Koninkrijk der Nederlanden (1815-1930) was Antwerpen er in geslaagd de Nederlandse havens voorbij te steken omdat het een groot stuk van de rendabele Verre Vaart wist in te palmen. De koloniale trafiek vertoonde een onevenwicht: de aanvoer van Javaanse koffie, Cubaanse rietsuiker, Argentijnse huiden en Amerikaans katoen overtrof in ruime mate de uitvoer. Want buiten Gentse katoenstoffen viel er niet veel te exporteren.

 

Na 1830 speelde de Antwerpse haven handig in op de groeiende behoeften van de industriële expansie met de import van goedkope bulkgoederen zoals ertsen en petroleum, granen en meststoffen. De verschuiving naar massatrafieken en de overschakeling naar stoomvaart in 1860-1870 liggen aan de basis van de spectaculaire opleving die de Antwerpse haven kende vanaf het midden van de negentiende eeuw. Het is niet toevallig dat de nieuwe rederij Red Star Line Antwerpen als thuishaven uitkoos.

 

 

antwerpen in het centrum

 

Red Star Line is de roepnaam die verwijst naar de wimpel met rode ster op de schepen van de Société Anonyme de Navigation Belge-Américaine (SAN - BA), in 1872 opgericht in Antwerpen door enkele Amerikaanse en Belgische zakenlui. Initiatiefnemer was Clement Acton Griscom uit Philadelphia die actief was in de spoorweg- en scheepvaartsector. In 1871 was hij al gestart met de International Navigation Company om petroleum te transporteren naar Europa. Het Antwerpse handelshuis van Jules Bernard von der Becke en William Edward Marsily was Griscoms Belgische handelspartner. De Amerikanen brachten tachtig procent van het kapitaal in en drie schepen in aanbouw: de Vaderland, de Nederland en de Switzerland. Red Star Line heeft consequent de namen van al haar schepen op ‘land’ laten eindigen. Het verhoogde de herkenbaarheid en was onderdeel van een goed geoliede marketingpolitiek.

 

De nieuwe rederij had als doel een regelmatige verbinding te verzorgen tussen de havens van Antwerpen en Philadelphia en New York. Op de heenreis zou Red Star Line petroleum transporteren, op de terugreis landverhuizers. De Amerikaanse regering stak stokken in de wielen. Ze verbood, uit veiligheidsoverwegingen, om grote hoeveelheden petroleum samen met passagiers te vervoeren. Red Star Line moest dus haar schepen aanpassen voor conventionele cargo.

 

Waarom koos Red Star Line Antwerpen als thuishaven? De legende wil dat Clement Acton Griscom op een wandkaart in zijn kantoor met een rood potlood de belangrijkste Europese industriesteden had gemarkeerd. Die rode steden vormden quasi een cirkel en wanneer Griscom het potlood in het midden van de cirkel plaatste, stond de punt op Antwerpen. Hoe dan ook, feit is dat Antwerpen, na eeuwen van stagnatie, zich op de kaart had we - ten te zetten als een van de grootste havens op het Europese vasteland. Ze was van hetzelfde kaliber als Rotterdam en Hamburg, en groter dan Bremen, Amsterdam en de Franse havens. Sterke troeven van Antwerpen waren het uitgestrekte interland, de verbinding met een uitgestrekt en uitstekend spoorwegnet en de vele binnenvaartkanalen. Dat de rederij voor Antwerpen koos en onder Belgische vlag voer, had nog andere redenen. Red Star Line omzeilde zo de verplichting om veel duurder Amerikaans personeel te werk te stellen en kon schepen goedkoper laten bouwen in Engeland.

 

 

hoofdbestemming: new york

 

Op 20 januari 1873 vetrok kapitein Theodore vander Heyden met de Vaderland, met tweehonderd passagiers en cargo, voor de eerste reis naar Philadepphia. Het was niet meteen een voorspoedige vaart. Na een aantal zware stormen op de Atlantische Oceaan raakte de Vaderland ook nog vroegtijdig door de kolenvoorraad en deed een volle maand over de reis. Het Red Star Line Museum toont een schitterend scheepsmodel van de Vaderland, het stoomschip dat nog hulpzeilen had. 

 

In 1873 waren er twaalf afvaarten naar Philadelphia. Ondertussen onderhandelde Red Star Line met de Belgische regering voor de instelling van een regelmatige stoomverbinding tussen Antwerpen en New York. Onze regering wilde het migrantenverkeer via Antwerpen nieuw leven inblazen. Ze gunde de maatschappij niet enkel het monopolie op het postverkeer met Noord-Amerika, maar verleende ook een jaarlijkse subsidie van 400.000 Belgische frank gedurende tien jaar. De stad Antwerpen schonk bovendien vrijstelling van kade- en loodsgelden. In maart 1874 vond de eerste afreis naar New York plaats en dat werd de hoofdbestemming van de Red Star Line. Philadelphia werd om de veertien dagen aangedaan, naar New York vertrok twee keer per week een schip.

 

Het was niet vanzelfsprekend om in de economisch zwakke jaren 1870 een rederij uit te bouwen. Toch slaagde de Red Star Line in haar opzet. Tussen1880 en 1890 bracht ze jaarlijks 25.000 derdeklaspassagiers naar New York. In het begin van de jaren 1890 was er een terugval. De Verenigde Staten kampten met een economische crisis en hadden de toelatingsprocedures voor immigranten verstrengd. Vanaf 1900 keerde het tij door de massale uittocht uit Oostenrijk-Hongarije en Rusland. Zoals eerder in West-Europa leidde nu ook in Oost-Europa de teloorgang van de traditionele nijverheden en de snelle aangroei van de bevolking naar een massale uittocht. Bovendien sloegen in beide landen Joden op de vlucht voor discriminatie vanwege de overheden en het antisemitisme dat steeds sterker werd.

 

De drukste jaren van de Red Star Line waren 1907 met ruim 119.000 passagiers en 1913 met ruim 117.000 passagiers naar Amerika. Het overgrote deel reisde in derde klasse. Ettelijke duizenden per jaar keerden terug naar Europa. Het waren emigranten die het in de Verenigde Staten voor beken hielden, die op familiebezoek kwamen of die genoeg dollars verdiend hadden om thuis verder te kunnen leven. 

 

 

schaalvergroting en cruises

 

Om zoveel mensen de kunnen transporteren moest de Red Star Line de vloot uitbreiden. De Rhynland en de eerste Belgenland kwamen in de vaart. Rond 1880 volgden de Waesland, de eerste Westernland, de Noordland en de Pennland. De Westernland was met zijn 5.000 ton zeer groot en bovendien het eerste schip dat volledig uit staal was gebouwd en met twee schoorstenen in plaats van één. Bovendien was de Westernland het eerste schip met een volwaardige tweede klasse. Tot dan had de Red Star Line enkel schepen met kajuiten voor de rijken en slaapzalen voor de minder gegoede reizigers op het tussendek. De Westernland had 80 plaatsen in eerste, 60 in tweede en 1.200 in derde klasse.

 

Samen met de vloot van de Red Star Line groeide ook de ambitie van Clement Acton Griscom. Hij vatte het plan op om alle Amerikaanse rederijen te verenigen in één trust. Bij een kapitaalsverhoging in 1894 behielden de Belgen nog slechts één procent van de aandelen en in 1902 werden ze helemaal aan de dijk gezet. Vanaf dan behoorde Red Star Line tot de International Mercantile Marine Company, een gigantische trust waar nog vijf andere rederijen en de scheepswerf in Belfast toe behoorden. Vanwege de vele voordelen bleven de schepen van de Red Star Line onder Belgische vlag varen.

 

Tot aan de Eerste Wereldoorlog piekte het migrantentransport. In 1914 bezetten de Duitse troepen de Antwerpse haven. Alle schepen van de International Mercantile Marine Company waren vertrokken. De migrantentrafiek viel volledig stil. Na 1918 leek het er even op dat de Red Star Line zou kunnen verder doen op het elan van voor de oorlog. Maar in 1921 legden de Verenigde Staten de immigratie aan banden. Het aantal passagiers daalde drastisch.

 

Toch vierde de rederij in 1923 het vijftigjarig bestaan met grootse feestelijkheden. De Belgenland II, het nieuwste en tegelijk het grootste schip van de Red Star Line, deed zijn triomfantelijke intrede in Antwerpen. Nog nooit had een dergelijke mastodont de haven aangedaan. De Belgenland II was al in 1914 van stapel gelopen maar was door het uitbreken van de oorlog niet verder afgewerkt. Nu, in volle migratiestop, was de rederij opgezadeld met een gigant die nood had aan 550 bemanningsleden voor 500 passagiers in eerste klasse, 500 in tweede klasse en 1.500 in derde klasse. Red Star Line vond een oplossing door zich toe te spitsen op toerisme. De opkomende middenklasse vormde een potentiële nieuwe afzetmarkt en de rederij ontwikkelde de ‘toeristenklasse’. De Belgenland II kreeg een zwembad en een nagemaakt strand. Op 7 december 1924 vertrok hij voor zijn eerste wereldcruise die 133 duurde. Het halfmodel, een dwarsdoorsnede, van de legendarische Belgeneland II in het Red Star Line Museum laat zien hoe het leven aan boord, een verhaal van upstairs downstairs, verliep.

 

Een ander schip van de rederij, De Lapland, toerde rond op de Middellandse Zee. Maar de ondergang was niet meer te stoppen. De beurscrash van 1929 deed de emigratie vanuit Europa nagenoeg stilvallen. En wanneer president Roosevelt zijn New deal lanceerde om de economie te doen herleven, verplichtte hij de Amerikaanse rederijen hun overzeese activiteiten af te stoten. Zo zou de nieuwe rederij United States Lines gesteund worden en alle schepen zouden varen onder Amerikaanse vlag en met een Amerikaanse bemanning. Dat betekende het einde van de Red Star Line. Najaar 1934 voeren de Pennland en de Westernwald een laatste keer. De lokale krant De Nieuwe Gazet verzuchtte: “Waar is de tijd toen aan de Rijnkaai met zware daver, het hart der Antwerpse haven klopte, zonder ophouden, als een hart, dag en nacht, zomer en winter?”

 


 

de koffer van de familie bobelijn

 

De Internationale Raad van Musea - Europa publiceerde een boek met 48 voorwerpen die symbool staan voor de Euro - pese diversiteit, de internationale banden van het continent en de gemeenschappelijke ervaringen. Een van deze objecten is de koffer van de familie Bobelijn uit de collectie van het Red Star Line Museum.

 

n 1912 nam August Bobelijn, samen met twee zus - sen en een broer, de boot naar de Verenigde Sta - ten op zoek naar werk. Af en toe kwam hij terug naar ons land, in 1914 om te vechten in de oorlog, nadien om te trouwen. De familie boerde in Wis - consin. In 1926 maakte zijn vrouw de overtocht. Ze vestigden zich in Moline (Illinois) en werkten alle twee in de fabrieken van John Deere. In 1928 kreeg August het Amerikaans staatsburgerschap en datzelfde jaar reisde de zesjarige Irene Bobelijn, die in ons land was geboren, haar ouders achterna. Irene werd in Antwerpen opgehaald door een kennis van de familie die in Illinois woonde. Voor hun vertrek moesten ze op de kade de medische controle passeren. Irene reisde in tweede klasse op de Pennland. Irene herinnert zich hoe ze aan de reling stond en naar haar grootmoeder wuifde toen het schip de haven uitliep. Ze herinnert zich de schommel waar ze niet op mocht, de hevige stormen en Kerstmis op de Pennland. Een oude foto toont Poolse kinderen die benedendeks reisden, maar toch op het bovendek mochten meevieren.

 

Na haar aankomst in New York reisde Irene twee dagen en twee nachten met de trein naar Moline en zag ze haar ouders weer.

 

Irene had het in Moline zeer naar haar zin. Ze ging naar school en leerde Engels. Ze werd met de auto gevoerd. Ze droeg jeans en laarzen. De levensstandaard was merkbaar beter. De Bobelijns hadden een ijskast, vloerverwarming, een oven en een wasmachine. Er waren cornflakes, hot dogs, coca cola en popcorn.

 

Dan kwam de beurskrach op Wall Street, gevolgd door de Grote Depressie. Er was geen werk meer. In 1931 kwam een einde aan de American dream van de Gobelijns. De koffer werd opnieuw gepakt en het gezin keerde terug naar België. Terug in ons land was de aanpassing moeilijk. Ze moesten veel missen en werden bestempeld als de ‘Amerikaanders’ die vreemd gekleed waren.

 


 

Geoliede marketingmachine

 

 

Affiches en visuele communicatie

 

 

Wie Red Star Line zegt, zegt Henri Cassiers (1858-1944). Hij is alom tegenwoordig: sinds 1975 met precieuze lithografieën op retrospectieven, nu wereldwijd en online met onbeschaamd gecommercialiseerde beelden van meestal schabouwelijke kwaliteit. Gedurende een kwarteeuw realiseerde hij 17 van de pakweg 50 Red Star Line affiches die we vandaag kennen. Getrouw hun natuur kleurden deze kunstplakkaten onze kijk op de rederij die ze promootten. Van de meer dan 30 andere werken kunnen we 6 anonieme niet aan een auteur toeschrijven. Veel ontwerpen werden jaren na elkaar herdrukt in diverse litho- of typografische tekstvarianten. Samen met de vracht aan prentbriefkaarten, flyers, brochures, passagierslijsten, leeswijzers, concertprogramma’s en menu’s zijn ze het product van een goed geoliede marketingmachine, met ontwerp- en drukopdrachten zowel in de Verenigde Staten als in Europa.

 

 

uit duitsland

 

Het is dus niet enkel Cassiers die tekende voor de Red Star Line affiches. Tussen 1885 en 1895 komen de eerste promotiebiljetten uit in Duitsland. Lithografen Mühlmeister en Johler van het gelijknamige bedrijf in havenstad Hamburg benaderen met succes de Antwerpse rederij. De werken zijn, typisch voor dit prille stadium, schatplichtig aan de vrije schilderkunst en het drukkersbedrijf waaruit ze ontstonden: een zacht-picturale benadering van het onderwerp (de Westernland I in zijaanzicht) of een veelheid aan heterogene tekst- en beeldelementen (behalve het vervoermiddel ook de havens van Antwerpen en Philadelphia). De tricolore is opvallend aanwezig. 

 

Halfweg de jaren 1890 zetten Wilhelm Mühlmeister (1845-1900) maar ook Carl Saltzmann (1847-1923) een licht modernere vorm neer: met een enkel wervend beeld en een ondergeschikte korte, leesbare tekst. Aan de sublimerende sfeerschepping en de fascinatie voor masten, staggen en zeilen herken je de trotse rederijbons: het tekent deze vroege, producentgerichte, fase van het reclameontwerp. Saltzmann combineert het majestueuze schip met een blijk op Brooklyn Bridge en het toen vier jaar jonge Vrijheidsbeeld. De over - tocht mag dan voor de meeste onfortuinlijke passagiers weinig comfortabel maar wel veilig en dus betrouwbaar zijn; bovenal bevat ze de belofte van een stralende toekomst. 

 

 

belgische affichekunst

 

De Belgische affichekunst, ontstaan in 1885, bloeit vanaf 1893 geheel open, met dank aan de ondernemersgeest en de avant-garde kunstkringen. Bovendien specialiseren drukkers zich in de kunstlithografie. Cassiers werkt voor de meest toonaangevende drukkerij in Brussel, De Rycker & Mendel. Met Cassiers’ debuut voor Oostende-Dover (1885) en een affiche voor het mondaine Blankenberge (1895) komt hij in het vizier van de publiciteitsverantwoordelijken van de Société Anonyme de Navigation Belge-Américaine (SANBA). Net als zijn Duitse voorgangers sorteren Cassiers’ staande affiches, die een laag gezichtspunt toelaten, een monumentaal effect. Anders dan hen animeert hij zijn taferelen. Een roerloos starende visser of een hulpeloos peddelende matroos doen de snelheid van de diagonaal in het beeldvlak varende oceaanreus sterker uitkomen. Verrassend is zijn liggend afficheformaat: nu eens met een fijne profieltekening van ‘de Star’, dan weer het schip in een diagonale as vanuit de ene naar de andere hoek opstomend. Met uitgekiende positioneringen en afsnijdingen vergroot hij de illusionaire vaart van de boot en de onmetelijkheid van de ruimte. Wanneer in 1902 de Belgische aandeelhouders uit de SANBA worden gewipt, snijden de Belgische afficheontwerpers doorgaans de masten bovenaan af of werken ze de vlag niet uit. De Amerikaanse grafici daarentegen vlaggen dat het een lieve lust is. 

 

Cassiers buit de compositiemogelijkheden uit juist doordat hij, nochtans meester-aquarellist en in tegenstelling tot de vorige generatie, kleuren vlak en in contrast aanbrengt, contouren benadrukt en de sierlijke belettering harmonieus in het beeld integreert. Het garandeert een makkelijke lectuur en indringende afdruk in het visuele geheugen. Dat zijn boodschap behalve plakt ook pakt, dankt hij aan een vernuftige enscenering van de menselijke figuur. Zo wordt de eersteklaspassagier beslist aangesproken door een chic uitgedoste moeder en kind, die de binnenvarende Westernland monsteren. De minder fortuinlijke landverhuizers, de grootste doelgroep, herkennen zich wellicht in de plattelandsmensen met hun lokale klederdracht van (vooral) de Zuiderzee. Cassiers maakt van die traditionele reminiscenties zijn handelsmerk. Door hen vaak op de rug of in driekwart profiel te tonen, daagt hij de (al dan niet bemiddelde) beschouwers uit tot een stellingname: blijven zij als verbaasde toeschouwers aan de kant, genoegen nemend met de illusies van hun jeugd? Of ruilen zij het speelgoedbootje voor de oceaangigant? Die verbindt, conform het gelijkteken, hun oude met de nieuwe wereld, waar de toekomst al begonnen lijkt. Cassiers’ idioom speekt aan. Gelijk mag hij voor de zustermaatschappij American Line varianten uitwerken en anonieme epigonen borduren op hetzelfde thema door.

 

Ook andere affiches uit het begin van de eeuw ademen de geest van de art nouveau. Zo o.m. bij Victor Creten (1878-1966), die de kapitein of opgedirkte eersteklaspassagiers laat staren van de ene naar de andere ‘Star’.

 

Tijdens de Grote Oorlog ligt het publiciteitsbedrijf logischerwijs stil. In de jaren 1920 herkennen we naast Cassiers onder anderen Luigi Gaudio (eind 19de-20ste eeuw), Louis Royon (1882-1968) en Charles Dixon (1872-1934). De twee laatsten verdedigen hun eer als marineschilder. Enkel doorwinterde grafici als Cassiers en Royon verlenen het picturale een publicitaire meerwaarde. Met een contrastrijk coloriet en uitgekiende leegtes maken ze het verschil tussen een wervend exterieur- of een teder interieuraffiche. Dixons werk, nochtans ook voor buiten bedoeld, onderscheidt zich enkel in de toegevoegde typografie van de prentkaartreproducties van zijn Belgenland II of Pennland II. Die tekst kan best lang zijn: er komen nieuwe vertrek- en aankomsthavens bij, om het tanend marktaandeel door de immigratierestricties van de Verenigde Staten (1921) wat op te vangen. Ook het nieuwe cruiseaanbod van de Belgenland II wordt, letterlijk, in kaart gebracht.

 

 

vernieuwing

 

Naar het einde van de jaren 1920 toe en vooral in de vroege jaren 1930 on - dergaat het affiche de heilzame invloed van vernieuwingen in de opleiding tot reclameontwerper. Compositie en kleurgebruik worden aan het snellere levensritme aangepast: de curve legt het af tegen de rechte, het detailrealisme tegen de stilering en egale kleurvlakken verdrijven de gedempte tussentonen. Op inhoudelijk vlak verschuift bij onder anderen. Samuel Colville Bailie (1879-1926) en Sterne Stevens (1884-1960) het accent van het vervoermiddel naar de klant: de welgestelde cruisetoerist of de Canadese immigrant die een thuisbezoek overweegt. Ook de mogelijkheden voor vrachtvervoer worden gevisualiseerd.

 

Massa’s advertenties en gelegenheidsdrukwerk voor de betere klasse zien het licht. In de eerste dertig jaar vult men gelithografeerde menu’s doorgaans manueel aan. Vanaf 1901, als de kunstprentkaart op haar hoogtepunt is, ontstaan 16 series spijskaarten: op het bovenste derde deel een litho-illustratie, daaronder plaats voor een typografische druk van het menu: meestal in kleur, ongeacht of het dient voor ontbijt, diner of souper. De litho’s, eens afgescheurd, fungeren ook als postkaart. Ze zijn het werk van dezelfde afficheontwerpers, anonieme drukkerijmedewerkers én meesters van de prentkunst. Zo tekent Gisbert Combaz (1869-1941) de virtuoze reeks D, de enige die niet als kaart dient. Spijts de terugkerende signaturen op vele soorten gebruiksgrafiek, staat een langdurig en disparaat gebruik van modellen de ontwikkeling van een ware huisstijl in de weg. 

 

Tijdens de economische crisis na de krach van 1929 zet men in op het gemak van de toeristenklasse. Dat gebeurt bij gratie van een flinke slogan en één gecondenseerd beeld, in de geest van de Franse stijlgoeroe, A.M. Cassandre (1901-1968). De ontzagwekkende aanblik van de oceaanreuzen herinnert aan het werk uit de pioniersjaren. Hoe geraffineerd bepaalde programmaontwerpen van Leo Marfurt (1894-1977) ook zijn, de affiches van deze Belgische topper halen nooit het niveau van Cassiers eertijds. Tekstballast (namen van schepen, havens en kantoren, vaartijden en prijzen) verhindert hem om Cassandres machine-esthetiek voluit te implementeren: voor de Red Star Line dus geen uitvergrote scheepsboegen of schoorsteenpijpen die naadloos in kloeke geometrische lettertekens overgaan.

 

 

Karl Scheerlinck

 


 

Eigentijds museum in historische context

 

 

De restauratie van de Red Star Line-gebouwen

 

 

 

Een topstuk van het Red Star Line Museum zijn de gebouwen waarin het is gehuisvest. De drie loodsen van de Red Star line zijn beschermde monumenten, door hun historische waarde voor de stad Antwerpen en in de geschiedenis van de Europese migratie. Dank zij de restauratiewerken zijn de gebouwen bewaard als internationaal historisch erfgoed, kunnen ze dienst doen als museum en getuigen ze van de ervaringen van de migranten die er zijn gepasseerd. 

 

 

historische havenloodsen

 

Aan de Rijnkaai op het Antwerpse Eilandje, net voor de bocht van de Schelde, staan de drie historische havenloodsen die Red Star Line gebruikte. Voor meer dan twee miljoen passagiers op weg naar de nieuwe wereld waren ze de laatste halte in Europa. 

 

Het oudste gebouw is een eenvoudige loods in rode baksteen van ongeveer vierhonderd vierkante meter. Red Star Line bouwde ze in 1894, na klachten over het gebrek aan accommodatie voor de emigranten. De medische keuring gebeurde tot dan op de kade, in weer en wind. De nieuwe loods was veel te klein voor de honderden migranten die vlak voor de afvaart op amper een uur tijd de controle moesten passeren. Er bleven keuringen plaatsvinden in openlucht.

 

Enkele jaren voor de Eerste Wereldoorlog bouwde de stad Antwerpen in de Montevideostraat een grote, hoge en diepe douaneloods van ongeveer 550 vierkante meter met een smalle, verzorgde baksteengevel. Red Star Line gebruikte ze voor de stockage van de ontsmette bagage.

 

In 1922 bouwde de rederij aan de Rijnkaai een nieuw gebouw. Dat is verrassend, want in die periode schroefde de Amerikaanse regering de immigratie drastisch terug. Het is een prestigieus en architecturaal interessant gebouw van ongeveer achthonderd vierkante meter, opgericht in een sobere art-decostijl, naar een ontwerp van Jan Jacobs. Het functioneerde samen met de loods uit 1894 als één geheel, met een badinrichting waar mannen en vrouwen in een apart circuit konden douchen, een zaal met de ontsmettingsketels voor de kledij, twee wachtzalen en een kapperskamer.

 

Na het opdoeken van de Red Star Line in 1934 nam de stad Antwerpen het complex over en de gebouwen bleven ongebruikt tot na de Tweede Wereldoorlog. Nadien kregen ze diverse bestemmingen: hal voor de aanwerving van arbeiders in de scheepsherstelling, herstelplaats voor vrachtwagens, botenhandel, opslagruimte voor kleding, distributiecentrum en theater. 

 

In 2000 bracht het Antwerps stadsbestuur een gunstig advies uit voor de bescherming van de gebouwen van de Red Star Line. In 2001 erkende de Vlaamse overheid twee van de drie magazijnen als beschermd monument, in 2007 volgde het derde gebouw.

 

In 2004 richtte het stadsbestuur een projectgroep op die de omvorming van de gebouwen tot een herdenkingsplek “met een museaal-educatieve functie” diende te onderzoeken. Een jaar later kocht de stad de Red Star Line gebouwen van het Havenbedrijf. Na een procedure onder leiding van de Vlaamse Bouwmeester, werd het New Yorkse bureau Beyer-Blinder-Belle Architects and Planners, in een tijdelijke vereniging met het Antwerpse ingenieursbureau Arcade, geselecteerd als ontwerper voor de ontwikkeling en de inrichting van de gebouwen. Beyer-Blinder-Belle Archtects and Planners tekende eerder voor het ontwerp van de restauratie van het Ellis Island Immigration Museum in New York en had zo een band met het project voor de uitbouw van het Red Star Line Museum. 

 

 

restauratie en moderne toevoegingen

 

De grondbeginselen van de internationale theorie en praktijk voor de historische instandhouding zijn bij de restauratie van de gebouwen van de Red Star Line volledig gerespecteerd. De historische constructies zijn waar mogelijk behouden, waarbij een referentieperiode is gekozen, die als basis gold bij de restauratie. Beyer-Blender-Belle koos als referentie de jaren 1921-1934 omdat toen de drie loodsen werden samengevoegd tot één complex. Overal waar het kon zijn historische elementen gerestaureerd en niet vervangen. Ontbrekende elementen zijn slechts opnieuw gemaakt indien er uitvoerige documentatie beschikbaar was. De nieuwe constructies reflecteren de geest van onze tijd.

 

De gerestaureerde gebouwen zijn zelf een topstuk van de museumcollectie, die op haar beurt een beter inzicht geeft in de geschiedenis van het complex. Bezoekers komen het museum binnen in het tweede oudste gebouw van de Red Star Line. Via een nauwe doorgang komen ze in de oudste loods. Hier maken ze kennis met het universele verhaal van de migratie en met de geschiedenis van de Red Star Line en haar gebouwen. Via een overgangsruimte gaan de bezoekers naar jongste gebouw, waar tentoonstellingen de opeenvolgende stadia van de reis van de emigranten volgen, van het vertrek in Oost-Europa tot aankomst in de nieuwe wereld. Dan kan de bezoeker de uitkijktoren beklimmen. 

 

Van de vroeg jaren 1920 tot midden de jaren1930 was de hoge schoorsteen van de gebouwen van de Red Star Line een baken voor de passagiers op weg naar de Scheldekaai, naar het schip met als eindbestemming een nieuw leven aan de andere kant van de oceaan. In 1936 verdween het rokende herken - ningspunt en miste de Antwerpse skyline de historische verticale aanwezigheid van de Red Star Line. Beyer-Blinder-Belle planden van het begin een nieuw baken voor het Red Star Line Museum. Het werd een uitkijktoren in de vorm van een scheepsschoorsteen als een weerspiegeling van de emotie van de reizigers die van op de torenhoge schepen van de Red Star line nog een laatste keer uitkeken over de stad Antwerpen.

 


 

Het dagboek van Hermann Pressman

 

 

Zysia Pressman, zijn vrouw Hinda en hun kinderen Hermann en Shulamit (Sonia) woonden in Duitsland. Zysia en Hinda kwamen oorspronkelijk uit Polen en hadden een kledingzaak in Berlijn. Toen Hitler aan de macht kwam, ontvluchtte de achttienjarige Hermann het land. Op 9 mei 1933 reisde hij naar Antwerpen, waar hij onderdak kreeg bij een van zijn neven, een schoenmaker in Deurne. 

 

Het kostte heel wat moeite, maar Hermann slaagde er in zijn ouders over te halen ook naar Antwerpen te komen. Sonia was toen vijf jaar en ging naar de kleuterklas in de Scheldestad. Vader en moeder Pressman wilden een eigen winkel opstarten in Antwerpen, maar daar kwam niets van in huis. De Belgische autoriteiten waren niet opgezet met de komst van joodse vluchtelingen. Duitse Joden werden wel nog toegelaten, maar wie van Poolse origine was, kreeg geen verblijfs- en werkvergunning. Hermann heeft hemel en aarde bewogen om een permanente verblijfsvergunning te bemachtigen. Zelfs een tussenkomst van burgemeester Camille Huysmans mocht niet baten. De Belgische Staatsveiligheid wees de Pressmans uit. Het gezin had nog voldoende middelen om een visum voor de Verenigde Staten te bemachtigen. Op 20 april 1934 scheepten ze in op de Westernland van de Red Star Line, met bestemming New York.

 

Sonia Pressman Fuentes studeerde rechten in de Verenigde Staten. Ze werd er advocate en een bekende feministe. Samen met onder anderen Betty Frieman richtte ze de National Organization for Women op. In 1999 publiceerde ze een autobiografie, met daaarin ook aandacht voor de emigratie van haar familie. Ze baseerde zich daarbij op het dagboek dat broer Hermann bijhield tijdens diens verblijf in Antwerpen. Sonia heeft dat dagboek geschonken aan het Red Star Line Museum. Het geeft een interessante kijk op het leven van een joodse jonge man in Antwerpen, op de vrienden die hij er had en de avondjes op stap, maar ook op de eindeloze pogingen om een verblijfsvergunning te verkrijgen. Hermann beschrijft de onaangename medische onderzoeken voor hij aan boord kon van de Westernland en de vrees om op de valreep te worden afgewezen.

 


 

new york times, 28 november 1901

 

 

“Joseph Jaros, een reserveofficier van het Oostenrijkse leger, en Agnes Galombosy, een zigeunermeisje 16 jaar, worden in hechtenis gehouden op Ellis Island in afwachting van hun deportatie. Jaros en het meisje waren passagiers in eerste klasse op het lijnschip Zeeland van de Red Star Line, dat dinsdag uit Antwerpen aankwam. De man werd gezocht voor de verduistering van ongeveer $ 4.000 van een spaarrekening in Munkacs, een kleine stad in Hongarije. Tot 26 oktober laatstleden was Jaros de boekhouder van die instelling, waarna hij verdween. Toen zijn afwezigheid werd opgemerkt, kwam men tot de ontdekking dat er 21.000 kronen in papiergeld en 2.000 kronen verdwenen waren. De politie werd gealarmeerd en het signalement van de voortvluchtige werd opgegeven. De beschrijving zei dat Jaros netjes gekleed ging, een goed uitziende jongeman, groot en slank was, met blauwe ogen en bruin haar en dat hij een uitstekende talenkenner was, die vloeiend Hongaars, Duits en Slavisch sprak. Een kopie van deze beschrijving werd enkele weken geleden aan het Immigratiebureau op Ellis Island verstuurd. John Lederhilger, het hoofd van het Bureau van de Burgerlijke Stand op Ellis Island, wachtte de Zeeland dinsdag op voor het Quarantainestation. Hij was op zoek naar een andere verduisteraar en het was slechts met wat goed geluk dat hij op Jaros en zijn zigeunerliefje stootte. Aangezien er aan deze zijde geen arrestatiebevelen voor het koppel uitgevaardigd zijn, zal de Immigratiedienst hen uitzetten. In het geval van Jaros zal dat gebeuren omdat hij op de vlucht is voor het gerecht en in het geval van het meisje uit vrees dat ze een publieke last zal worden.”

 


 

Migratie en mobiliteit

 

 

Een verhaal van overal en van alle tijden

 

 

 

De hoofdtentoonstelling in het Red Star Line Museum gaat vooral over mensen, over de meer dan twee miljoen passagiers die in Antwerpen aan boord gingen. Het is een Antwerps verhaal, over de stad en haar haven, over Antwerpen als laatste halte op het oude continent. Het is ook een Belgisch verhaal over landgenoten die door miserie, soms door een zucht naar avontuur, inscheepten om in Amerika een nieuw en beter leven te vinden. De Red Star Line is een Europees verhaal want het overgrote deel van de passagiers kwam uit heel Europa. Het museum vertelt verder het Amerikaans verhaal, over voorouders van Amerikanen, over hun roots, hun afkomst en hoe ze daar terecht zijn gekomen. En tegelijkertijd is het een universeel verhaal over dromen van een beter leven, over afscheid nemen en het zoeken naar een nieuwe thuis. 

 

 

vluchtig verblijf met diepe sporen

 

Zeventig jaar drukte de Red Star Line haar stempel op Antwerpen. De rederij was een stimulans voor de haven. Ze investeerde er en zorgde voor werk op de schepen, in haar kantoren en pakhuizen, aan de kaaien en bij de toeleveranciers. 

 

De landverhuizers kwamen per trein in het station aan. Tot 1904 was dat het houten Oost-Station op het Koningin Astridplein. Nadien arriveerden de treinen in de nieuwe prachtige Middenstatie. De meeste migranten hadden er bij hun aankomst in Antwerpen al een lange tocht opzitten. Ze bleven slechts enkele dagen in de stad om dan door te reizen.

 

De migranten verbleven in logementshuizen in de buurt van het station, in de Lange Kievitstraat, de Statietsraat en de Breydelstraat, of dicht bij de kaaien, in het oude stadscentrum. Antwerpen telde veel hotels en logementshuizen: van miezerige vuile slaapplaatsen tot dure luxehotels. Officieel konden een kleine vierduizend emigranten tegelijkertijd in de stad logeren.

 

De meeste landverhuizers kochten thuis een ticket voor de hele reis: met de trein naar de emigratiehaven, het logement in de stad, het scheepsticket en de treinreis in Amerika naar de eindbestemming. Wie een ticket had, moest tij - dens het verblijf in Antwerpen passeren bij een emigratieagent. Daar kregen de migranten hun scheepskaart en het ticket voor de treinreis in de Verenigde Staten. Ze konden hun bagage inleveren bij de agent, die er voor zorgde dat ze op het juiste schip terecht kwam. Net voor de Eerste Wereldoorlog waren er in Antwerpen elf officiële emigratieagenten, die een vergunning hadden gekregen van het ministerie van Buitenlandse Zaken. De emigratieagenten in Antwerpen waren een schakel tussen de landverhuizers, de rederij en de vele onderagenten in de uithoeken van België en van Europa.

 

Anders dan in Hamburg en Bremen, de twee grootste Europese emigratiehavens, werden de landverhuizers in Antwerpen niet afgeschermd. Ze bewogen zich door heel de stad. De Antwerpenaren zagen de migranten dagelijks passeren, al hadden de meesten geen rechtstreeks contact. 

 

Op de dag van het vertrek werden de landverhuizers begeleid naar de juiste kade: van de d’Herbouvillekaai in het zuiden, waar de schepen naar Enge - land vertrokken, tot de Rijnkaai in het noorden, waar de Red Star Line aanlegde. Voor ze het schip opgingen moesten de passagiers een medische controle ondergaan. Die bepaalde of de migrant al dan niet aan boord mocht. Het medisch onderzoek vond plaats in gebouwen van de Red Star Line op de hoek van de Rijnkaai en de Montevideostraat. Al in 1850 legde de Belgische overheid een medische inspectie op om te verhinderen dat er op volle zee een epidemie zou uitbreken. Vanaf 1880 verstrengden de Verenigde Staten, en nadien ook Canada, hun immigratiebeleid en legden steeds bijkomende normen op voor Europese inwijkelingen. De Amerikaanse autoriteiten verplichtten een eerste onderzoek in de vertrekhavens. Ook moesten de rederijen alle bagage en reisgoed voor het vertrek ontsmetten. De rederij had er alle belang bij de procedure correct uit te voeren. Zieken aan boord betekende negatieve publiciteit en een dure quarantaineperiode in de aankomsthaven. Bovendien moeste scheepvaartmaatschappijen alle in Amerika afgewezen immigranten op eigen kosten repatriëren.

 

Een bijzondere en grote groep landverhuizers waren de Joden. Van de passagiers die voor 1914 met de Red Star Line de oceaan overstaken was 40 % joods. Voor Joden uit Centraal- en Oost-Europa was Antwerpen een populaire emigratiehaven. Ze trokken weg uit Oostenrijk-Hongarije, Litouwen, Wit-Rusland, Oekraïne, Bessarabië en Polen, weg van de armoede en de dis - criminatie, het antisemitisme en de pogroms. De meesten kwamen naar Antwerpen met de trein via Duitsland, enkelen met de boot. Het aantal Joden dat naar Antwerpen afreisde steeg van 1.200 rond 1880 tot ongeveer 20.000 net voor de Eerste Wereldoorlog. Eenmaal in Antwerpen aangekomen, werden de migranten bijgestaan door joodse hulporganisaties, zoals Ezra. Stilaan ontstond in de straten rond het station een joodse wijk. Velen vonden werk in de toen nog jonge diamantsector, als handelaar of als arbeider.

 

 

uit de klei getrokken

 

Van alle landverhuizers die in Antwerpen de oceaan overstaken, waren de Belgen in de minderheid. Hun aantal wordt op ongeveer tweehonderdduizend geschat. De meeste Belgen kwamen met de trein naar Antwerpen, sommigen met paard en kar die ze dan verkochten. Velen overnachtten niet maar gingen rechtstreeks naar het schip. Dat was anders dan de migranten die verder weg uit Europa kwamen, maar de redenen voor de afreis waren wel dezelfde.

 

Halverwege de negentiende eeuw kende ook ons land veel miserie. De snel groeiende industrialisatie en de economische vernieuwing verstoorden het leven in landelijke gebieden. De bevolkingstoename deed de lonen kelderen en de gemechaniseerde textielnijverheid concurreerde de thuisproductie uit de markt. Tot overmaat van ramp zorgde een reeks misoogsten in de jaren 1840 voor regelrechte hongersnood. De ellende was groot. Het aantal hulpbehoevenden steeg fors, er heerste onrust, epidemieën van tyfus en cholera eisten duizenden doden. 

 

Velen wilden hun lot in eigen handen nemen en hun geluk elders beproeven. De steden die op zoek waren naar steeds meer arbeidskrachten waren een mogelijkheid, al betekende de verhuizing door de massale toestroom niet altijd een verbetering. Denk maar aan de troosteloze toestanden in de belui - ken. Ook Frankrijk, met zijn steenbakkerijen, bieten- en chicoreiteelt, en de steenkoolbekkens in Wallonië trokken aan. Een kleiner deel koos voor de oversteek naar Noord-Amerika. 

 

Pioniers baanden de weg en verkenden de mogelijkheden, waarna ze actief bijstand verleenden aan familieleden en vrienden die ook de grote stap wilden zetten. Dat is treffend vertolkt in het toneelstuk Het gezin Van Paemel van Cyriel Buysse (1859-1932) dat in 1903 in première ging. De twee zonen uit het gezin wijken uit naar Amerika en wat later schrijft Kamiel Van Paemel aan zijn ouders dat ze zijn vrienden moeten vertellen “dat zij maar spoedig naar Amerika moeten komen en dat zij hier buufstekken zullen eten in plaats van karnemelkpap.”

 

De Belgische immigranten in de Verenigde Staten vestigden zich hoofdzakelijk in twee regio’s: de industriële noordoostelijke staten en de Midwest en dan vooral de staten rond de Grote Meren. Opvallend is de correlatie tussen de plaats van herkomst en de bestemming in Amerika. In de vroeg twintigste eeuw trok tachtig procent van de West- en Oost-Vlaamse landverhuizers richting Midwest. Ruim de helft van de Henegouwse migranten vestigde zich in de oostelijke staten. En ook binnen de staten zochten landgenoten elkaars buurt op zodat er Belgische centra ontstonden: Detroit in Michigan, Moline in Illinois en Mishawaka in Indiana. In 1881 was er in Grandview in Minnesota zo een toevloed van landgenoten dat men besloot de gemeente voortaan Ghent te noemen.

 

In het nieuwe thuisland zochten houvast in clubs, kerken en andere sociale structuren. Ook nieuwsbladen, zoals de Gazette van Detroit waarvan het eerste nummer in 1914 verscheen, waren een belangrijk bindmiddel. Ze zorgden mee voor een vlotte opname in de Amerikaanse samenleving. 

 

 

ellis island

 

Het immigratiestation op Ellis Island werd in 1892 geopend in de schaduw van het Vrijheidsbeeld. Voordien mochten de passagiers rechtstreeks op Manhattan aan land. Het onthaal vond plaats in Castle Garden, een oud fort. Immigranten passeerden er de controle en kregen informatie over reisroutes, werk en huisvesting. Toen in 1890 immigratie een federale bevoegdheid werd, startte men met een nieuw station op Ellis Island. Ferry’s kwamen de passagiers van de derde klasse op de schepen halen en brachten ze naar Ellis Island. Daar doorliepen ze een reeks procedures (the line) die tussen de twee en vijf uur duurden. Terwijl ze in de rij stonden aan te schuiven was er een eerste medische inspectie. Dokters keken uit naar een algemeen ziektebeeld, misvormde ruggen, ongelijke benen en kortademigheid. Dan volgde een onderzoek naar schimmels, zichtbare tumoren, zwangerschappen bij alleenstaande vrouwen en mentale achterstand. De volgende stap was een administratieve controle en een interview in de grote zaal. De immigrant kreeg 29 vragen voorgeschoteld: naam, beroep, nationaliteit, hoeveel geld hij bij zich had, hoe hij stond tegenover zaken zoals anarchisme en polygamie.

 

Wie in the line bleef, was op weg naar de eindbestemming. Wie niet voldeed, werd apart genomen. Met kalk duidde men op de kledij aan wat er scheelde. Wie ziek was, kon naar het hospitaal. Bij andere twijfelgevallen, moest de immigrant in detentie wachten op een definitief oordeel. Van de twaalf miljoen migranten die tussen 1892 en 1924 op Ellis Island toekwamen, is ongeveer twee procent gedeporteerd.

 

 

het grote verhaal

 

Het Red Star Line Museum geeft de particuliere geschiedenis van de rederij een breed kader. Een tijdslijn met twintig persoonlijke verhalen illustreert dat mensen altijd al onderweg zijn geweest. De twintig verhalen staan elk voor een periode van massale migratie. Enkele voorbeelden. ‘Skelet 32’ was een jonge vrouw die rond 5.000 voor Christus naar een landbouwgemeenschap in Centraal-Europa trok. In die tijd kwamen jagers-verzamelaars, in contact met landbouwgemeenschappen en namen de praktijken over. In de zesde eeuw voor Christus verliet de filosoof en wiskundige Pythagoras Griekenland en reisde rond in het Nabije en Midden-Oosten. Hij zag de Egyptische piramiden en vergaarde kennis bij de Arabieren. Dank zij die nieuwe inzichten ontwikkelde hij de Griekse wetenschap. Chlodio de Langharige was in de vijfde eeuw een van de Germaanse leiders die met hun volkeren massaal het West-Romeinse rijk binnen drongen, wat de regio grondig door elkaar schudde. Rosalie werd rond 1785 als slavin vanuit Afrika naar de Caraïben vervoerd. Haar kleinzonen reisden als ondernemende jonge mannen over dezelfde oceaan heen en weer tussen Antwerpen, Veracruz en New Orleans om hun sigarenhandel uit te bouwen. Albert, een jongen van zeven jaar, sloeg in 2007 op de vlucht voor het geweld in de Democratische Republiek Congo… Tegenwoordig migreren elk jaar meer dan tweehonderd miljoen mensen naar andere landen.

 

 

irving berlin en andere success stories

 

Op de tijdslijn is de periode van de Red Star Line vertegenwoordigd met het verhaal van Irving Berlin. Op 14 september 1893 voer de Rhynland uit Antwerpen de baai van New York in. Op het dek bevond zich Moses Baline, een joodse slager, die met zijn vrouw en acht kinderen uit Tolochin in Rusland naar Amerika was gekomen, de armoede en de verdrukking achter zich gelaten. De jongste van de kinderen, Israel, was vijf jaar oud. Hij groeide op in de huurkazernes van de Lower East Side, een sloppenwijk in Manhattan. Na de dood van zijn vader liep hij van huis weg en leefde enkele jaren op straat. In de amusementshuizen van de Bowery zoog hij alle muziek op die hij in het multiculturele New York te horen kreeg. Hij leerde piano spelen en kon aan de slag in de productiehuizen van de ontluikende Amerikaanse popmusiek. In 1907 publiceerde Israel Baline zijn eerste liedje en veranderde zijn naam in Irving Berlin. In 1911 werd Alexander’s Ragtime Band de eerste hit in een lange reeks, met onder andere: White Christmas, Cheek to Cheek en There’s No Business Like Show Business.

 

In de jaren 1920 speelde het orkest zijn nieuwste liedjes in de eerste klasse van de Red Star Line. 

 

Al waren het uitzonderingen, er zijn nog mensen die in Antwerpen de boot naar Noord-Amerika hebben genomen en bijzonder succesvol werden. Arthur Murray kwam in 1897 met de Friesland uit Galicië in Oostenrijk-Hongarije naar New York. Hij werd dansleraar en vandaag zijn er honderden Arthur Murray-dansscholen in de Verenigde Staten. Golda Meir, premier van Israël van 1969 tot 1974, reisde in 1903 van Antwerpen naar Canada. Hyman Rickover kwam in 1906 met zijn moeder en zuster naar de Verenigde Staten met de Finland. Hij werd admiraal bij de Amerikaanse zeemacht. Een beroemde en regelmatige klant van de Red Star Line was Albert Einstein. 

 


 

basia cohen in de rij op ellis island

 

 

17 april 1921, Ellis Island. Basia Cohen uit Krasna in Oekraïne staat aan te schuiven voor het medisch onderzoek. Ze was al twee jaar onderweg met haar moeder Feijga, haar broer en vier zussen. Haar vader was acht jaar eerder in New York toegekomen. Een zware sneeuwstorm had zijn bietenoogst vernietigd en hij had, zoals een buurman, zijn gezin achtergelaten om voor enkele jaren in Amerika geld te gaan verdienen. De Eerste Wereldoorlog en de Oekraïense onafhankelijkheidsoorlog hadden hem belet om terug te keren. In 1919 begon het rond Krasna rustig te worden. Vader Cohen liet weten dat hij naar huis wilde komen, maar moeder Feijga was de ontberingen beu. Ze verkocht al hun bezittingen en ging met haar zes kinderen op pad, naar Amerika. Freijga liet haar gezin met een boot over de Dniester smokkelen, de grens met Roemenië. Daar bleven ze een half jaar. Daarna trokken ze naar Boekarest, Praag en uiteindelijk Antwerpen. Ook daar zaten ze maandenlang vast. Eindelijk kwamen de papieren in orde en voeren ze met de Zeeland van de Red Star Line naar New York.

 

Basia staat op Ellis Island in de rij. Vader staat wat verderop te wachten op zijn gezin. Maar dan loopt het mis. De Cohens worden uit de rij gehaald. De dokter kalkt een teken op hun kledij: ‘schimmel op de schedel’. Ze worden grondiger onderzocht. Ze hebben een schimmelinfectie. Basia en haar zus Reba zijn er het ergst aan toe en moeten naar het ziekenhuis van Ellis Island, naar de vleugel voor besmettelijke ziektes. Er is nog een twintigtal kinderen en vrouwen op de afdeling. De meesten komen uit Italië, Rusland en Roemenië. 

 

Basia en Reba ondergaan pijnlijke behandelingen. Hun hoofden zijn kaal geschoren en beplakt met tape die er worden afgerukt. De wonden worden verzorgd met zalf en windels. Hannah, een van de verpleegsters, leert Basia haar eerste Engelse woorden. Soms geeft ze Basia een geschenk, handschoenen en een pop. Verpleegster Lipp neemt de twee zusjes stiekem mee naar de medicijnenkamer om hen beter te kunnen verzorgen. Van de kokkin krijgen ze extra melk. Vader Cohen probeert te helpen waar het kan. Hij stuurt zijn dochters haring, salami en poppen. Hij heeft een bijkomende job aangenomen om de medische kosten te kunnen betalen. 

 

Acht maanden duurt de behandeling. Eindelijk mogen de zussen naar huis. Maar Reba krijgt roodvonk en moet zes weken langer blijven. Basia mag wel naar haar vader die naar Ellis Island is gekomen om zijn dochters op te halen. 

 

Uiteindelijk raakt het gezin herenigd. Basia groeit op in New York en wordt Bessie. Later zal ze een hele rits jobs doen. Net voor de Tweede Wereldoorlog verhuisde ze naar Californië.

 


 

Artistieke getuigen

 

 

Emigranten in de kunst

 

 

 

De wassende stroom landverhuizers en de stomende bedrijvigheid in de Ant - werpse haven op het einde van de negentiende en het begin van de twintigste eeuw zijn pakkend in beeld gebracht door kunstenaars. De bekendste, ook al was hij lange tijd vergeten, is Eugeen Van Mieghem (1875-1930). Het Red Star Line Museum toont een tiental werken van hem, naast interessant werk van onder anderen Victor Hageman (1868-1940), Eugène Laermans (1864- 1940), Louis Van Engelen (1857-1940) en Henri Van Straten (1892-1944?).

 

 

“de schoonheid van de dokken en het onbehouwen volk ”

 

Eugeen Van Mieghem werd lange tijd vergeten. De jongste vijftien jaar is er een internationale hernieuwde belangstelling voor zijn werk. Dat is zeker te danken aan de niet aflatende inzet van Erwin Joos en de Stichting Eugeen Van Mieghem. Tentoonstellingen in het Joods Museum in Amsterdam, in Hamburg en in het drukbezochte Migratiemuseum op Ellis Island in New York zorgden voor een doorbraak.

 

In 1987 toonde het Antwerpse Prentenkabinet een selectie uit de eigen verzameling van 610 tekeningen en pastels van Van Mieghem. In 1993 opende het Eugeen Van Mieghem Museum in Antwerpen, aanvankelijk in een flat - gebouw op Linkeroever, vandaag in een prachtig art nouveaupand op de Ernest van Dijckkaai. Begin 2000 hingen in het Picasso Museum in Barcelona zeven Van Mieghems naast werk van Picasso, Van Gogh, Toulouse-Lautrec, Degas en Munch. 

 

Eugeen Van Mieghem is de kunstenaar van de haven, van het volk aan de kaaien en de dokken. Van kindsbeen af was dat zijn wereld. Zijn ouders wa - ren, zoals vele anderen, vanuit de Kempen naar Antwerpen verhuisd om hun geluk te beproeven in de oplevende havenstad. Moeder Virginie hield café in de havenbuurt: eerst op de Van Meterenkaai, vanaf 1884, na de sloopwerken tijdens het rechttrekken van de oude uitsprong in de Schelde, in de Montevi - deostraat, Om de hoek waren de aanlegplaatsen van de Red Star Line. Vader Henri Van Mieghem was binnenschipper geweest en verdiende nadien zijn brood als scheepsbevrachter.

 

Eugeen liep school in het Athenemeum waar Paul De Mont les gaf. Die zag het talent van de jongen en introduceerde hem in 1892 in de Antwerpse Academie. Aanvankelijk ging alles goed, maar in het vierde jaar liep het mis. Van Mieghem volgde dan ‘tekenen naar het leven’ bij Eugène Siberdt, de professor waarmee Vincent van Gogh het tien jaar eerder in aanvaring was gekomen. Eugeen verliet de Academie en ging zijn vader helpen: schepen zoeken in de dokken en allerlei karweitjes opknappen. Te midden de stampende en dampende havenbedrijvigheid zag Van Mieghem elke dag de echte wereld, het echte leven van noeste dokwerkers, zeelui uit exotische streken, landverhuizers uit heel Europa op weg naar Amerika. Hij tekende het volk in de haven, waar hij zich mee verbonden voelde. Van Mieghem was een trouwe bezoeker van de lezingen van De Kapel, een wat chaotische kunstenaarskring die rond 1900 actief was in Antwerpen en zich in de grote beweging van het anarchisme plaatste. Belangstelling voor en solidariteit met de armen en uitgestotenen was bij Van Mieghem geen artistieke pose. 

 

Hij schetste onafgebroken, in zijn typische snelle en krachtige stijl, het liefst in zwart krijt of houtskool, waar het roet van de haven in te voelen is, maar ook in pastel en lavis. 

 

In 1893 liet de Red Star Line een gebouw optrekken tegenover het café van moeder van Mieghem. De migranten moesten daar passeren voor de medische controle. Toen begon Eugeen met het tekenen van joodse landverhuizers. Het zijn zeer sterke schetsen van opeengepakte wachtende groepen en van monumentale eenzame figuren.

 

Van Mieghem stelde zijn werken met migranten al snel tentoon. In 1901 waren er te zien op het salon van de Brusselse avant-garde groep La Libre Esthétique. Maar er was weinig of geen belangstelling van kopers. Eugeen Van Mieghem: “Niemand ziet hier de grandioze schoonheid van de dokken en van het onbehouwen volk.”

 

 

landverhuizers

 

Op de tentoonstelling van de Libre Esthétique in 1894 in Brussel hingen drie werken van Eugène Laermans naast elkaar: Stakingsavond, Een menigte en Landverhuizers, drie keer de zwijgende kracht van een ritmisch geordende volksmenigte. Landverhuizers, uit de collectie van het Koninklijk Museum voor Schone Kunsten Antwerpen, past perfect in het Red Star Line Museum. Laermans woonde in Sint-Jans-Molenbeek, toen al een geïndustrialiseerde randgemeente van de hoofdstad. Op jonge leeftijd werd hij volledig doof en legde zich toe op lezen en tekenen. Laermans volgde een opleiding in de Academie voor Schone Kunsten in Brussel en vond er “nieuwe gawaarwordingen”. Hij liet zich in zijn kunst door geen enkele mode of strekking volledig innemen. Landverhuizers zit op de grens tussen realisme en symbolisme. Laermans vond ideeën voor zijn werk in de literatuur. Bij Emile Zola, Emile Verhaeren en Charles Baudelaire en voor Landverhuizers bij de Antwerpse Franstalige schrijver Georges Eekhoud, die in zijn roman La Nouvelle Carthage een dramatisch beeld ophangt van de Antwerpse haven, de arbeiderswijken en de emigratiegolf die ook Vlaanderen leegzoog.

 

Nog uit de verzameling van het Koninklijk Museum voor Schone Kunsten Antwerpen komt het monumentale doek Belgische Landverhuizers (1890) van Louis Van Engelen. Dit academisch-realistisch werk is allicht de eerste uitbeelding van migranten in de Belgische kunst. Een menigte stapt, begeleid door muziek, voorbij het Hanzehuis, waar nu het MAS staat, richting Rijnkaai waar de schepen van de Red Star Line aanmeerden. Groepjes links en rechts slaan de stoet gade. Het gaat er vrolijk aan toe en er wordt zelfs gezongen. Deze mensen zien hoopvol uit naar een nieuw leven over de oceaan.

 

Dat is helemaal anders in het werk van de nagenoeg vergeten Victor Hageman, die tientallen schilderijen, tekeningen, etsen en pastels heeft gewijd aan joodse migranten. Het drieluik Les Emigrants komt uit de collectie van de Vrienden van de Red Star Line. Hageman exposeerde van 1905 en 1935 geregeld bij Kunst van Heden, waarvan hij medestichter was. Naar aanleiding van een dergelijke tentoonstelling in 1912 in de Antwerpse Stadsfeestzaal merkte Ary Delen op dat Hageman zich een eigen plaats had veroverd “en er zich steeds meer versterkt, met de gewetensvolle uitbeelding van een zeer speciale kant van het leven: Russische en Poolse landverhuizers, groezelig miserievolk, waarvan hij het stoïsche lijden en de beestenellende in tragische bladzijden van aangrijpende somberheid vertaalde.”

 

Het Red Star Line Museum toont een heel bijzondere Landverhuizers van Henri Van Straten uit de verzameling van het Museum Plantin-Moretus / Prentenkabinet. Van Straten was, samen met Jan en Jozef Cantré, Frans Masereel en Joris Minne, een van De Vijf die na de Eerste Wereldoorlog de vernieuwing en de heropleving van de houtsnede in ons land inluidden. Van Straten was verantwoordelijk voor de grafische kant van het avant-gardetijdschrift Lumière. In talloze linosneden heeft hij het havenleven in krachtige zwart-wit contrasten gevat.

 


 

Praktisch


Red Star Line Museum

Montevideostraat 3

2000 Antwerpen

Tel. +32 3 298 27

redstarline@stad.antwerpen.be

www.redstarline.be

 

Openingstijden

Dinsdag t/m vrijdag: van 10 tot 17 uur

Zaterdag en zondag: van 10 tot 18 uur

Paasmaandag en pinkstermaandag

Gesloten op maandag, 1 januari, 1 mei, O.L.H.-Hemelvaart, 1 november en 25 december

 

Tijdsblokken

Om in de beste omstandigheden van uw museumbezoek te genieten, worden per half uur telkens maximum 90 bezoekers toegelaten.

Op het moment dat u uw ticket(s) reserveert, wordt u gevraagd een tijdsblok te selecteren.

 

Reserveren

Groepen met of zonder gids: reserveren is verplicht.

Individuele bezoekers: reserveren is aangewezen.

Het Red Star Line Museum laat slechts een beperkt aantal bezoekers tegelijkertijd toe.

Elke laatste woensdag van de maand (gratis entree) kunt u geen groepsbezoek plannen of tickets op voorhand reserveren.

 

Toegankelijkheid

Het Red Star Line Museum is volledig toegankelijk voor mensen met beperkte mobiliteit.

Blindengeleidehonden zijn toegelaten in het museum.

Mensen met een visuele handicap stellen we de zaalteksten digitaal ter beschikking.

Op eenvoudig verzoek bezorgen wij u deze teksten.

Gelieve minstens 24 uur op voorhand een mail te sturen naar balie_rsl@stad.antwerpen.be


Auteurs

Dit themanummer is samengesteld aan de hand van bijdragen in Red Star Line Antwerpen 1872-1935 (Davidsfonds), het boek bij de permanente tentoonstelling van het museum, van Bram Beelaert, Linde De Vroey, Kate Lemos McHale, Barry Moreno, Eric Rinckhout, Richard Southwick, Andreas Stynen, Robert Vervoort en Lien Vloeberghs.

Auteur van het stuk over de affiches en de visuele communicatie van de Red Star Line is kunsthistoricus Karl Scheerlinck; Hij was deeltijds lector aan de K.U.Leuven en is leraar en archivaris in het Sint-Lievenscollege Antwerpen. Als specialist van de Belgische affichekunst tekende hij voor een twintigtal boeken en evenveel retrospectieven en gaf hij lezingen in binnen- en buitenland. Daarnaast publiceerde hij over de Antwerpse architectuur van het interbellum.


Beknopte bibliografie

Red Star Line Antwerpen 1872-1935, het boek bij de permanente tentoonstelling in het Red Star Line Museum, geschreven door diverse specialisten en voorzien van prachtige foto’s en archiefstukken, 2013, Davidsfonds. Ook beschikbaar in het Engels.

Antwerp-America. Red Star Line. Carrier of Hope, diverse auteurs, 2005, Pandora.

Landverhuizers. Antwerpen als kruispunt van komen en gaan, diverse auteurs, 2002, Pandora